“关税霸权”能让工厂回美国？特朗普在下一盘死棋_风闻

特朗普式作风，又一次让全世界“大开眼界”：

在美国关税新政仅生效几小时后，特朗普又突然宣布对大部分国家暂缓90天实施“对等关税”。但其实，大部分国家都明白，说不准哪天，他又挥起大棒。

反复无常，让人瞠目结舌。

特朗普加征关税，其中，明面上的目的有一个：推动实体产业回流。

今天，我们以汽车产业为例，说说他这个想法有多么不靠谱。

特朗普宣布签署关税法案

美国是仅次于中国的全球第二大汽车消费大国，每千人拥有的汽车保有量达860辆， 但就是这么个发达市场，汽车制造业偏偏却有些“失落”。

为此，特朗普不惜宣布对进口汽车加征25%的关税。

可有意思的是，一边是不断地向贸易伙伴征税，另一边却是底特律车间里工人们失落地摇头：“关税救不了我们，这里连一颗螺丝钉都要从外地进口。”

这一幕恰如美国汽车工业现状的缩影，从铁锈带的荣光到全球供应链的依赖，美国“汽车制造业回流”的想法，远非想象得这么简单。

作为世界上购买力最强的经济体，美国人一年要买多少汽车？

一组数据显示，2024年全年，美国人购买了近1600万辆汽车，在汽车保有量方面，早在2007年，全美国就拥有了超过2.5亿辆汽车，到2022年达到2.8亿辆左右，到目前汽车保有量依然超过80%。

美国汽车保有量变化

毫不夸张地说，在美国几乎人手一辆车，美国是全球人均汽车拥有量最高的国家之一。

而中国有14亿人口，汽车保有量也才3亿多，考虑到美国人口为3亿多，对比下来，美国人对汽车的依赖远高于中国，且美国汽车工业有超过100多年的历史，相比一些发展中国家工业底子厚得多。

但，就是这么一个超级爱买车的大国，2024年就有将近一半是进口，而非本土化生产的。

造成这种现象的原因，同美国汽车制造业的落寞分不开。

在美国汽车圈，有四大主流汽车商，即通用汽车、福特汽车、斯泰尔兰蒂斯北美公司以及后来发展起来的特斯拉公司，他们生产着包括别克、雪佛兰、福特、Model等耳熟能详的品牌汽车，其中前三者的总部都位于有着汽车之城的底特律。

正是这座城市的变迁，成为美国汽车制造业发展的一个缩影，即从辉煌到没落的历史。

底特律

底特律位于美国北部，靠着海岸低平，土壤肥沃，航运便利及周边地带矿产资源丰富等条件，20世纪，这里迅速成为美国汽车之城。

直至20世纪50年代到70年代初，美国人购买的汽车大都还来自这里，底特律也代表着和见证着美国汽车业发展的黄金时期。

那会儿，在美国人眼里，几乎没有进口车这个概念，汽车的零部件生产、组装也多在美国本土完成，美国更是全球第一大汽车生产商的保持者。

戏剧性的转折发生在上世纪70年代后。

两次世界石油危机发生后，美国本土燃油车厂商遭遇瓶颈，聪明的德系、日系车看准机会，乘机打出了省油、小型的优势，迅速挤占了美系车的市场。

以福特为例，1978—1982年间，其每年汽车销量下降近40%。

而后，随着贸易的全球化和美国的经济战略重心逐步向高端科技和金融、服务业转移，国外汽车品牌在美市场进一步扩大，比如，日本对美国的出口从1968年的不到20万辆大幅增加到1980年的近200万辆，类似丰田这种品牌在美份额在不断增长。

上世纪60-80年代丰田在美市场份额变化

如此一来，美国本土汽车制造商的产能份额进一步被挤压，美国保持多年的第一汽车生产大国的地位也一度被外国抢占，甚至，通用汽车还曾在2009年申请过一次破产。

包括底特律在内的美国多地汽车制造业受此影响，直接导致失业率的上升和人口的流失。

底特律城市面貌

正如万斯在其《乡下人的悲歌》等回忆录中写道：“小时候，父亲在通用工厂工作，全家周末开着崭新的雪佛兰去湖边野餐。”

接着，他又在书中一再强调，那一代人却见证了美国无数汽车工厂的关闭，工作的消失，以及家庭和社区瓦解，工业地成为铁锈地。

万斯作品《乡下人的悲歌》，展示铁锈地带变迁

几十年过后的今天，当再次走进这座城市时，通用汽车等整车厂和一大批配套加工厂早已关闭，厂区杂草丛生，只剩下一块锈迹斑斑的“美国制造”标牌。

汽车之城和制造工业日渐朝“空心化”变迁的背后，藏着必然的因素，这就是：生产分工的全球化。

的确，汽车生产想要尽数再回美国，绕不开一个关键词：供应链。

今天的美国汽车工业，早已重度依赖上“全球化的供应链”，说它吃的是全世界的百家饭，也不过。

第一点，就是汽车商品来源的多元化，去年，出口到美国的轻型车按国别的排名是：

墨西哥（200万+）、韩国（130万）、日本（130万+）、加拿大（100万+）、德国（40万+）、英国。

美国人买的车，既来自邻居的墨西哥，也来自远方的欧洲。

这还不是主要的，更重要的来自生产供给方面，美国汽车工业严重依靠全球化供应体系，这包括在美国和在全世界的外国供应商、生产线。

以通用汽车为例，其在美国最畅销的雪佛兰Silverado皮卡，40%的整车从墨西哥工厂组装进口；在美国市场，通用汽车销售的别克昂科威及福特汽车销售的林肯航海家都是在中国组装的，变速箱等产自加拿大等地。

德国零部件制造商还在美国设有超过2000个生产基地；就连“美国精神”象征的哈雷摩托，早期也因为关税问题，将生产线迁至泰国。

在这些地区，墨西哥更是被誉为北美汽车工业零部件的后花园。

举个例子，墨西哥诺加莱斯市的丰田工厂，每天就有3000辆汽车和成千上万的配件通过边境运往美国。墨西哥本土又主要以变速器、发动机、电池、新能源热管理模块产品等零部件为主。

墨美边境墨西哥产的汽车运往美国

然而，即使这些表面“墨西哥制造”的汽车中，很多却还是有中国的影子。

比如，电子元件中有相当多的是来自中国企业的车载扬声器、摄像头、内饰件、轮胎等。

中国零部件供应情况

在墨西哥当地，中国零部件企业的工厂也有扎根布局，其中爱柯迪、嵘泰股份、新泉股份、均胜电子、文灿股份等汽车零部件公司已在墨西哥量产。墨西哥对美国出口中的中国零部件价值占比亦从2002年的不到5%飙升到2020年的21%，如今可能已经达到更高比例。

墨西哥的汽车工业分布情况

再从目前汽车零部件制造所需要的一些重要原料看，全球70%左右的锂电池、60%左右的半导体以及58%的稀土加工都聚集在东亚等地。

中国供应链产业关联流

即便是特斯拉，也得依靠海外，早些年，马斯克曾试图在得州超级工厂复制上海工厂的奇迹，但投产两年后，Model Y的交付周期仍是上海工厂的三倍。

核心原因之一在于，美国当地缺乏完整动力电池产业链，特斯拉不得不从宁德时代进口电芯，在2022年的一份详细报告中，特斯拉是宁德时代第一大配套电池客户，配套比例高达85%。

特斯拉对宁德的电池采购

不难发现，这些不同地区的原料供应地、部件生产地、整车组装地环环相扣，支撑起了美国汽车产业链的方方面面。

换句话讲，美国汽车工业与全球供应链几乎站在了同一条船上。

作为地球上的头号强国，如此尴尬的汽车制造业现状，着实让一些美国人急了，觉得是时候重振美国的汽车工业了。

其实，早从2008年开始，美国便陆续推出“购买美国货法案”、《制造业促进法》、“五年出口倍增计划”等措施来挽救包括汽车在内的重工业。

奥巴马访问某汽车工厂

这两年，美国还尝试把重金砸向基础设施，学着中国当起了基建狂魔，多次宣称要投入1万亿-3万亿美元来进行包括电动汽车充电桩设施、桥梁港口等在内一系列建设，以及培育工人的劳动技能培训等，试图重塑工业配套产业链。

懂王则更直接，在承诺给一些来美国建厂的企业优惠税收外，还采取了“对等关税”这种“紧箍咒”策略，威逼之中带些强迫的味道。

那“让美国汽车工业再次伟大”类似的口号喊了这么多年，结果又如何？

上述文章的现象、数据和事实表明，着急的背后，汽车制造的重心依然没有回流到美国本土。为什么美国汽车工业这类制造业的回流如此困难？背后的根源究竟是什么？

真相是：高成本负担、高价格风险和实现高毛利难题的症结。

先说高成本负担。

比如，在密歇根州一家通用工厂，要想雇一个工人，时薪需达42.6美元（约合人民币300元），日均工资超2200元，且要享有终身医疗保险和养老金；与之对比，上海特斯拉工厂工人一个月的工资平均也才8000-10000元，墨西哥工人甚至可能在5000元上下。

特斯拉中国工厂

这导致，大量的工厂在美国本土造车，企业要付出的成本远远高于在国外，美国汽车研究中心数据显示，本土生产一辆中型轿车的综合成本比中国高34%，比特斯拉上海工厂高58%。

更有意思的是，曾经波音公司为了在南卡罗来纳州工厂完成客机组装，竟然一时间招不到人，最后才不得不从快餐店招募流水线工人。这并非个案，中国汽车玻璃大王曹德旺先生曾在美国俄亥俄州代顿市开办工厂，就遭遇了因文化差异引发的冲突。

正如这位企业家所言“在美国，有工会就很难有工厂生产效率的提高”，因为工人们更爱追求自由和更高的福利，汽车相关产业链的制造干的又多是苦活累活，很容易产生一些问题。

曹德旺接受央视采访谈美国工厂

这无疑又加重了生产成本，况且目前美国制造业从业者平均年龄已达44岁，年轻一代又多转向金融业、服务业行业，当这些行业占据美国GDP几乎80%的份额时，工业4.0时代也随之而来，美国工业制造业占比更显得少得可怜，再要想招人，一个是难，二是就是贵。

美国工业化时代的变化

显然，要想在美国招到合适的产业工人和工程师，工资福利成本、技能培养成本等都不低；这还只是看得见的，隐形的社会成本也是一大因素，比如环境、劳动关系、交通运输等。

综合下来，波士顿咨询集团曾做过一个测算显示，美国制造业综合成本较中国高出25%-40%。以汽车所需要的配套产业钢铁业为例，美国吨钢能耗成本为中国的2.3倍，人工成本则多4.7倍。

再来看高价格风险。

美国官方的想法是，通过加强关税，就可以保护好本国企业，推动本地企业和外国企业来美国建厂投资，进而创造就业、收入。

实际上这样的效果如何暂且不论，至少相当长一段时间内，这会把这些成本转嫁给美国汽车产业链特别是本地化程度不高的车企，以及普通的汽车消费者。

一些经济学家曾警告，加征25%的汽车关税可能会导致每辆汽车的制造成本增加4711美元；而福特首席执行官法利也在最近一次投资者会议上表示：“从长远来看，对墨西哥和加拿大加征25%的关税将给美国工业造成我们从未见过的打击”。

高成本对消费者同样如此，以一辆3万美金的韩国产现代汽车为例，如果按25%计算，其直接增加7500美元，算上其他各类支出，终端的零售价可能上涨5000至6000美元。

央视-汽车关税对美工薪阶层的影响

即便是像吉普、皮卡这样在美国广受欢迎的车，终端价格也会上涨，而2024年，美国新车均价已经逼近4.8万美元，多出几千块，难免不会影响汽车需求。

可以想象，车企需要为零部件付出更多成本，消费者需要掏更多钱来买车时，这对制造业回流和整个美国汽车产业链信心的重建，恐怕不是好事情。

难赚钱，这是美国汽车工业乃至所有实体产业的困境。

目前美国汽车整体毛利并不高，虽然2024年特斯拉汽车业务毛利率为17.9%，但同期对比却在下滑，而美国整体汽车厂商平均利润率不足10%，美国银行分析报告认为，汽车关税可能令美国汽车销量下降300万辆，相当于去年总销量的近五分之一。

汽车工业历来讲究规模，一旦购买力下降，多少会影响本国汽车制造业的经营。

创造不了高毛利，这对包括美国主流车企制造商来说，本身就是当头一棒。例如，为美国多家主机厂提供零部件的斯特兰蒂斯近期就表示，公司不得不暂时裁减美国5家工厂的900名员工，以提升毛利空间。

正在作业的美汽车工人

作为对比，比亚迪却凭借垂直整合供应链，单车成本比美国车企低1.2万美元，比较优势可见一斑。

规模和经营毛利问题，最终也会不利于美国本土的汽车制造业的长期良性发展。

汽车工业，曾是美国引以为豪的制造门类。

但正如《金融时报》专栏作家沃尔夫冈·蒙绍所言：“一个行业一旦离开，就再也回不来了。”

其背后折射的是美国产业结构变化的规律，也就是工业化比重持续降低，汽车制造业又首当其冲，并不断向外转移。

反过来说，对正在汽车集体出海的中国而言，在适当追求销售所在国等本土化供应链的同时，把关键核心技术和零部件制造基础留在国内，构建产业集群，十分重要。

比如，重庆、深圳以及长三角等我国汽车制造重镇，聚集了从轮胎到车灯再到电池电机等方面的供应体系，90%的配件可在50公里内采购完毕。