估值缩水的“货拉拉”第五次“猴急”着IPO 有何隐情？_风闻
网经S-53分钟前
在同城货运领域风生水起的货拉拉，IPO之路却走得异常坎坷。4月3日，第五次叩响港交所的大门，这已是其自2023年3月以来第五次递表冲刺IPO。
出品丨网经社
作者丨二两
审稿丨云马
配图｜网经社图库
【摘要】
一、鏖战多年 货拉拉五次冲击港交所
二、财务表现与市场估值的背离
三、业务结构与市场依赖性的挑战
四、 模式争议不断
五、结语
一、鏖战多年 货拉拉五次冲击港交所
在此之前，货拉拉已历经四次递表，却始终未能叩开港交所的大门。
2023年3月28日，货拉拉首次向港交所递交招股书，由高盛、美银证券和摩根大通担任保荐人。当时披露的2022年营收为10.36亿美元，经调整利润为5320万美元，首次实现盈利。但港交所很快拒绝申请，主要因其盈利模式稳定性存疑，且存在对司机抽成过高、创始人多次股份套现等问题。
2023年9月28日，货拉拉更新财报数据后再次递表，但港交所仍维持审慎态度。此前因“多因素订单”“特惠顺路单”等压低运价的行为，货拉拉在2023年内三次被监管部门约谈，要求整改抽成比例和司机权益问题。
2024年4月2日，货拉拉第三次冲击IPO，重点展示多元化业务（如跑腿、汽车租售）和小额贷款扩展。此时披露的2023年营收为13.34亿美元，经调整利润3.91亿美元，但港交所仍未放行，继续质疑其核心竞争力及金融业务的合规性。
2024年10月2日，货拉拉再次递交招股书。尽管业绩向好，港交所仍关注其佣金比例过高（2024年佣金占营收31.4%）、境外业务占比低（不足10%）等问题。此外，货拉拉此前上线的小贷产品“圆易借”因资质不足被下架，金融业务合规性再遭质疑。
货拉拉（LALATECH HOLDINGS LIMITED）成立于2014年10月27日，总部位于开曼群岛，是一家以科技驱动的物流服务平台。其核心业务是通过移动应用程序连接用户（货主）与司机，提供灵活、高效的货物运输服务。创始人周胜馥（Victor Chou）担任董事会主席、执行董事兼首席执行官，是公司的实际控制人之一。
初创期（2014-2016年）：在深圳成立，初期以同城货运为主，通过整合中小型货车资源，提供快速响应服务。
扩张期（2017-2020年）：业务扩展至全国，并进入东南亚市场（如泰国、马来西亚、印度尼西亚等），形成“国际化”布局。
多元化阶段（2021年至今）：除核心货运业务外，拓展汽车销售、金融服务（如司机信贷）、能源服务（如充电桩）等衍生业务，构建物流生态闭环。
二、财务表现与市场估值的背离
货拉拉在2024年实现了营收与盈利能力的双增长，全年营收达到15.93亿美元，同比增长19.39%，经调整利润为5亿美元，较2023年的3.91亿美元进一步提升，标志着其连续两年实现盈利。然而，尽管财务表现向好，货拉拉的估值却出现显著下滑，从2023年的900亿元降至2024年的650亿元，回落至2021年的水平。这一估值缩水反映了市场对其业务模式与长期成长性的担忧。在连续四次冲击IPO未果后，货拉拉仍在寻求资本市场的认可，但其业务结构、国际化拓展以及平台与司机之间的矛盾仍是外界关注的焦点。货拉拉能否在此次IPO中打破困局，尚需时间验证。
（一）市场依赖破局：
从单一区域到全球布局的转型逻辑近年来，为破解对国内市场的深度依赖，货拉拉加速推进全球化战略，通过地域多元化分散风险、挖掘新增长点。截至2024年底，其业务已覆盖全球11个核心市场的超400座城市，重点聚焦东南亚与拉美两大高潜力区域。这一战略选择基于多维考量：
1.市场增长红利：弗若斯特沙利文数据显示，2023年东南亚与拉美同城即时配送市场规模达202亿美元，预计2028年将突破297亿美元（复合年增长率8.0%），显著高于全球平均水平。新兴市场的需求爆发为货拉拉提供了广阔的拓荒空间。
2.基础设施适配性：针对目标市场摩托车普及度高、道路条件复杂的特征，货拉拉创新推出两轮车配送服务，精准匹配当地物流生态。该模式在成本管控、配送时效及灵活性上形成差异化优势，尤其适用于30公斤以下小型货物的“最后一公里”场景。
战略高地的多维价值挖掘货拉拉将东南亚与拉美定位为“第二增长曲线”，其布局逻辑体现三大维度：
1. 市场规模与渗透率提升潜力
两地电商、外卖等新经济业态快速发展，驱动即时配送需求激增；
现有市场渗透率较低（如部分东南亚国家渗透率不足20%），意味着可复制中国成熟经验实现快速扩张。
2. 本地化运营与模式创新
针对摩托车主导的交通环境，货拉拉优化两轮车运力调度系统，实现“分钟级”响应与配送；
推出“四轮+两轮”混合配送网络，兼顾大件与小件货物需求，提升履约效率。
东南亚国家鼓励数字化物流发展，提供税收优惠等政策支持；
拉美市场虽竞争激烈（如与本地平台Rappi、iFood直面竞争），但货拉拉凭借技术壁垒与规模效应构筑护城河。
四、货拉拉模式争议不断
作为货运平台经济的代表，货拉拉凭借其轻资产模式与高效订单匹配系统迅速崛起，却也在争议漩涡中步履维艰。创始人周胜馥口中的“交易闭环”在资本与效率的驱动下，逐渐暴露出平台、司机、用户三方利益失衡的深层矛盾。
货拉拉的商业模式核心在于平台对定价权的绝对掌控。一口价订单、特惠顺路产品等策略看似降低用户成本，实则通过压低运价获取市场扩张空间。2021年至2023年，交通运输部三次约谈直指其“恶意压价竞争”，揭示出平台以牺牲司机利益换取增长的逻辑。司机群体面临的抽成比例高、会员费与订单量倒挂、低价订单泛滥等问题，暴露了算法背后对劳动者剩余价值的过度榨取。当“0首付购车”的诱惑与还贷压力形成闭环，货拉拉已将部分经营风险转嫁至弱势群体，加剧了司机的生存焦虑。
（二）资本压力与监管套利的双重困境
货拉拉连续亏损十年后于2023年实现盈利，这一转折恰逢平台经济监管趋严的节点。在资本回报压力下，平台通过压缩司机端成本实现盈利，却忽视了零工经济中劳动者的社会保障需求。监管部门多次要求整改多重收费、压价竞争等问题，但货拉拉仍深陷“约谈—整改—再违规”的循环。这一困局折射出平台经济在资本逻辑与监管要求间的矛盾：一方面需要扩张市场份额以吸引投资，另一方面不得不面对用户与司机两端对公平交易的诉求。
（三）破局之路：从效率至上到责任共担
货拉拉的争议本质是平台经济中资本、技术与劳动力的价值分配问题。破解这一困局，需建立多方协同机制：平台应摒弃“流量至上”思维，通过透明化定价机制、动态调整抽成比例保障司机合理收益；监管部门需完善零工经济劳动者权益保护框架，对算法干预市场、诱导贷款等创新风险加强规制；社会层面则应推动货运行业形成良性竞争生态，避免低价倾销扭曲市场秩序。唯有在效率与公平间寻求平衡，平台经济才能真正实现可持续发展。
五、结语
有业内人士指出，货拉拉的困境本质是资本逐利与社会责任失衡的缩影。资本的无限扩大失去监管，对社会、对底层人士是一个极大的不稳定因素。货拉拉应当调整策略，不再单纯依赖从司机身上获取收益，而是应精简不必要的业务，致力于拓展原有业务的规模，并适当提高司机的福利和收入水平。
面对公司当前所遭遇的困境，单纯依靠剥削司机来寻求出路，并非长久之计。货拉拉应当正视自身存在的问题，积极整改，采取有效措施保障货车司机合法权益，维护道路货运市场公平竞争秩序。只有这样，货拉拉才能在激烈的市场竞争中立于不败之地，实现可持续发展。