当货量腰斩后丨港口圈_风闻

图源自中国铁路官网

2009年，惠普生产基地在与重庆进行落地谈判时提出一个并不起眼的条件：希望打通中欧间铁路运输，用一种比海运快、比空运便宜的物流方案，将其产品运往欧洲，这即是中欧班列的雏形。2024年底，从重庆开出的X8083次中欧班列顺利抵达德国杜伊斯堡，标志着中欧班列累计开行突破10万列，发送货物货值超4200亿美元，成为亚欧通道上重要的物流选择。

但进入2025年后，中欧班列开行数量和发送货物两个指标双双遇冷，尤其是2月份去程发货量遭遇腰斩。

据中欧班列网3月19日披露数据显示，2025年前2个月，中欧班列共开行去程、回程班列共计2658列，同比下降9.2%，累计发送货物28.08万标箱，同比下降11.3%。其中，班列去程开行量下滑严重，二月份去程班列数量442列，同比下降43.3%，发送箱量48277TEU，同比减少43.4%。

经过十数年的发展培育，中欧班列成为除空运和海运外，亚欧通道上重要的物流选择。但受国际复杂局势影响，2024年四季度开始，中欧班列发往欧洲的集装箱陆续被途经国俄罗斯扣留。据了解，自2024年10月起开始出现滞留，甚至有途经货物至2025年1月还未到达欧洲，滞留时间超过3个月。这就意味着，从诞生之初就标榜自己“成本只有空运的1/5，运输时间是海运的1/3”的比较优势不复存在。

中欧班列国际货物运输代理业务公司中铁集装箱运输有限责任公司有关人士在接受媒体采访时证实了上述情况。该人士表示，直到2025年春节后，滞留在俄罗斯的集装箱情况才有所改善，此后中欧班列也陆续正常到运。“虽然危机暂时解除，但这一事件再次凸显出中欧贸易通道多元化的重要性，受此影响，加速建设中欧班列南通道也在提速。”

此前，中欧班列主要运输轴线是指经过中国阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里、绥芬河五大口岸出境的西、中、东三条通道。其中，西通道主要由新疆阿拉山口、霍尔果斯口岸出境，经过哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国；中通道由内蒙古二连浩特口岸出境，经蒙古国与俄罗斯与西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国；东通道由内蒙古满洲里、黑龙江绥芬河口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。很明显，这三条运输轴线中，俄罗斯都成为绕不开的连接点。

中欧班列运行示意图：其中绿色线路需要过境俄罗斯，红色虚线是绕开俄罗斯的“南通道”

但俄乌冲突爆发后，俄罗斯明确自2024年10月起，以防止军民两用物品流入乌克兰等理由，对途经其境内的中欧班列货物实施大规模的检查与扣押，致使供应链严重受阻。在此背景下，中国也快速作出应对措施，开通跨里海运输走廊南通道。值得注意的是，与中欧班列传统纯陆路线不同，跨里海国际运输走廊是一条多式联运路线。起自中国新疆，横跨哈萨克斯坦，穿越里海至阿塞拜疆，经由格鲁吉亚到达土耳其或经黑海延伸至欧洲其他国家，这条通道包含4256公里的铁路线和508公里的航运线。

跨里海运输走廊路线图

因为无需绕行西伯利亚，跨里海国际运输走廊实际上是中国和欧洲之间最短的运输路线，这条通道最大的特点是，无需经过俄罗斯。由于这条通道位于北部俄罗斯—欧洲运输路线和南部伊朗—土耳其—欧洲运输路线的中间，跨里海国际运输走廊又被称为“中间走廊”，也称中欧班列南通道。

除了发展南通道成为中欧班列的新动向外，另外一个值得关切的点则是，中欧班列的货源组织也在一定程度上发生变化。

中欧班列发展前期，因货源组织不足、依靠补贴而普遍遭遇诟病，但2020年疫情发生后，全球供应链受到重大冲击，海运通道堵塞给中欧班列的发展提供了机遇，2020年和2021年连续两年发行量超万列。

但是俄乌冲突爆发后，欧洲国家对过境俄罗斯的班列路线采取抵制措施。且由于俄罗斯因受制裁同欧盟国家的贸易量大幅下滑，俄罗斯贸易转而向东。根据外交部发布的数据显示，2023年，中俄双边贸易额2401.1亿美元，实现26.3%的大幅增长，当年中俄之间通过陆路口岸及俄罗斯远东港口的货运量创下新高，达1.21亿吨，同比增长31%。同年，诸如新新海、FESCO等船公司则忙不迭开通多条中俄新航线，部署新箱船。

2022年以前，中欧班列货运以对欧盟业务为主，从2023年开始，变为对俄罗斯业务为主。《中国集装箱行业与多式联运2022年发展报告》（以下简称《报告》）显示，2022年中欧班列中去往欧洲方向的班列开行量下降，而去往俄罗斯方向的班列大幅增加，2022年下半年中欧班列俄罗斯方向业务上升到80%，对欧洲其他方向业务占20%左右。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，中欧班列作为空运和海运外崛起的第三物流选择，经过十数年的发展，有过高速发展的阶段，亦面临高额补贴的诘问，如今又面临通道堵塞和货源结构发生变化的现状。当海运供应链的“韧性”成为多方关注的问题时，中欧班列的“韧性”也逐渐显露出研判的必要。想要成为连接中欧的物流大动脉，就需要面对由于地缘政治带来的货量起伏、新通道建设的风险，这似乎是每一个物流通道必将经历的过程。