宁德时代：“小米SU7事故”，揭开"去宁化"联盟暗战真相_风闻

导语：多家车企近年积极培育第二供应商，分散了对宁德时代的订单。为了进一步绑定下游，去年中，宁德时代与小米汽车、北汽海蓝芯等成立动力电池公司。

“小米SU7三人身亡事故”，不仅撕开了智能驾驶安全争议的伤疤，更将动力电池供应商宁德时代（300750.SZ）也推向了风暴中心。

4月2日上午，小米汽车官网客服热线人员称，小米SU7分为标准版、Pro版以及Max版。其中，标准版搭载的是比亚迪子公司弗迪刀片电池或宁德时代电池，两种电池随机混装；而Pro版以及Max版，则仅搭载宁德时代生产的电池。

如按此粗略计算，则涉事标准版的事故车，至少有50%几率搭载了宁德时代电池。

此前有投资者提问“发生事故的小米SU7汽车是不是用的公司电池”时，宁德时代回复称：不是我们的电池。

小米汽车已与宁德时代全面合作。双方深度绑定，是宁德时代在车企“去中心化”的趋势下，新战略的体现。

不过，若调查结果最终指向宁德时代，将为其箭在弦上的港股上市进程，蒙上一层阴影。

2025年3月25日，宁德时代发布公告称，其赴港上市计划已获中国证监会备案，拟发行不超过2.2017亿股境外上市普通股，预计募资规模至少达50亿美元，是近年来港股市场最大规模IPO之一。

值得注意的是，截至2024年底，公司期末货币资金超过3000亿元，经营性现金流亦高达970亿元，可谓相当宽裕。

从常理看，如此手握巨额现金的“现金牛”公司，未进行大规模回购，反而选择赴港二次上市筹资。宁德时代此举意欲何为？

01 绑定客户

一家独大时，狮王当然可傲然独行；但群狼环伺时，肉渐少狼渐多，就需要改变策略。

首先是“肉”少。

2024年，宁德时代在国内动力电池市占率为 45.08%，虽同比2023年有所增长，但仍低于 2021 年的 52.1% 和 2022 年的 48.2%。

相应地，宁德时代动力电池系统销量，也从2022年同比增长107%骤降至2023年的32.6%。

而“狼”们，渐成气候。多家车企出于供应链安全和成本考虑，近年积极培育第二供应商，分散了对宁德时代的订单。

广汽集团（601238.SH/02238.HK）早在2019年就引入中创新航（3931.HK）旗下公司中航锂电作为主要电池供应商；蔚来（NIO.N）、小鹏（XPEV.N）、理想（LI.O），也投资了欣旺达（300207.SZ）；而蜂巢能源则进入了理想和吉利汽车（0175.HK）的供应链。

整车厂或自研或扶持电池企业、实力对手崛起，让“宁王”动力电池主业在国内市场的独占地位，出现了几条缝隙。

随着车企垂直整合的加速和议价能力觉醒， “宁王”开始重新思考战略。

此前，宁德时代长期通过“包产线”、“锁量协议”等模式占据供应链主导权，但车企对电池成本占比过高的抱怨日益强烈。甚至广汽董事长曾庆洪直言：“在给宁德时代打工”。

对于电池厂商，上游锂矿和下游客户两手都要抓。但如今到了二选一的取舍时刻。集中有限资源，方能有效突破。

由此，宁德时代做出了重大战略调整。

在产业链布局上，宁德时代此前注重上游资源和供应链控制，转为更加侧重绑定下游核心客户。

2021年到2022年，宁德时代曾大举投资上游原材料和设备企业，以保障原料供应和成本优势。而如今，公司不仅淡化对上游投资的宣传，更是陆续减持多家上游供应商股权。

2024年11月和2025年1月，宁德时代相继大幅减持了锂矿材料龙头上海杉杉和设备龙头先导智能（300450.SZ）的股份，持股比例降至5%以下，不再是这两家供应商重要股东。

2024年10月至今短短数月内，公司又先后退出或减持永福股份（300712.SZ）、东风时代、江西升华等至少5家锂电产业链中上游企业。

与之相对的，宁德时代计划将资源大举投向下游车企和终端应用领域，加强与客户的绑定合作。

在整车领域，宁德时代先后入股了爱驰汽车、极氪汽车(ZK.NYSE)、阿维塔科技(AVTA.NASDAQ)、哪吒汽车(1940.HK)、赛力斯（601127.SH）、奇瑞汽车（601633.SH）等新兴和传统车企。

去年中，宁德时代更是与小米汽车、北汽海蓝芯等成立北京时代动力电池有限公司。

这些车企，大部分已拥有海外上市平台。

延续这一战略下，如上市成功，宁德将通过资本纽带绑定整车客户。

比如引入车企作为港股战略投资者，双方关系将从单向供货转变为资本共担风险。

股东如要求定制化电池开发，宁德时代可借此锁定长期订单；而车企股东更倾向于优先采购宁德时代电池以提升自身投资回报，形成排他性合作。

而以资本合作为杠杆，与车企共建基础设施（如换电站、储能网络），则又能换取车企开放用户数据或销售渠道等。

02 “全面国际化”杠杆

国内市场已逼近天花板，宁德时代不得不将视野投向海外。

与国内“撒钱”不同，绑定“纯海外”客户，是另一种玩法。换句话说，必须“全面国际化”。

海外客户对公司治理、稳健性、透明度以及融资平台，提出了更高要求。

尤其是欧美头部客户，更青睐与在全球主要交易所挂牌、治理规范的供应商深化合作。

H股上市需符合港交所严格的财务披露和公司治理规范，这一过程本身就是对企业合规性和透明度的国际检验。宁德时代在港上市后，可借助制度约束进一步完善内部治理架构。并且，有广泛国际股东基础的企业往往拥有更大影响力。

考虑到港股拥有与美元之间便捷转换机制，宁德可以借助这一平台直接吸引海外资金，引入更多国际股东，为后续海外并购、合资合作提供资本支持。

值得注意的是，尽管现金充裕，但宁德每年产生的大量现金，几乎是迅速投入到了产能建设与维护、研发和对外投资中。

2024年财报显示，公司2024年经营活动现金流入约970亿元，但同期投资活动现金流出高达489亿元，最终全年净现金流仅增加320亿元左右。

而超3000亿元的存量现金，或为同时推进全球多个巨型项目而储备。

其海外项目占总资本开支比例，从2023年的15%跃升至2024年的35%，显示出其国际化投入日益加快的节奏。

不过，这些现金大部分为人民币，而海外扩张急需的是外汇资金和境外融资渠道。

海外建厂、运营需要大量美元、欧元等外汇储备。宁德目前手头的外汇，远不足覆盖未来需求。截至 2024 年 6 月，宁德时代美元及欧元外币余额，分别为 67.35 亿美元及 38.58 亿欧元。

与此同时，匈牙利德布勒森基地规划总投资73.4亿欧元，截至2024年末仅完成7亿欧元投入。

在与Stellantis合资的西班牙项目总投资40.38亿欧元中，宁德时代需承担29.19亿欧元，相当于其当前欧元储备的75.7%。

如果勉强直接动用人民币储备，大规模兑换外币，将直接面临汇兑损益风险和跨境资金管制的制约。

而通过港股IPO募集港币/美元资金，则可一步到位解决外汇资金来源问题，并形成专门的离岸资金池来支持海外项目。

招股书亦显示，公司计划将募资的20%用于补充海外营运资金，建立百亿级的外币资金池。

03 落后“出海”竞速

相比对手，宁德的港股步伐，有些姗姗来迟。

中创新航、瑞浦兰钧（02301.HK）等已登陆港交所，比亚迪（002594.SZ/01211.HK）2025年初刚刚完成200亿港元定向增发。

他们通过港股实现的，不仅是资金补充，更是战略卡位。

中创新航计划2030年产能达1TWh，其中海外产能占比40%；瑞浦兰钧则依托青山集团在印尼的镍矿资源，将东南亚作为跳板辐射全球，并形成“镍矿-电池-储能”闭环。

在产业生态的争夺方面，比亚迪更是通过港股定向增发引入中东主权基金，构建“电池-车企-资源”三角联盟。

若仍然依赖国内单一融资渠道，宁德时代将错失与国际资本及产业链巨头的深度绑定机会，最终在技术标准制定和资源定价权上陷入被动。其“全球龙头”地位，可能被更具资本运作灵活性的对手蚕食。

内有群狼，外有猛虎。

在全球动力电池市场，LG新能源（ 051910.KS）、松下（6752.T）等日韩企业凭借本土化产能和资本市场优势，正在强势挤压宁德时代的海外份额。

过去几年，LG新能源在携手跨国车企建立合资电池工厂，且获得了美国政府能源部真金白银的支持。借助充沛的资本和政策红利，LG新能源在欧洲、北美扩张迅猛。

与此同时，另一位强力竞争者——松下计划斥资数十亿美元在美国堪萨斯州建立新电池工厂，也同样得到了当地政府支持。

同时，松下正与特斯拉（ TSLA.NYSE）联合开发4680电池技术，力求在下一代电池竞赛中保持竞争力。

一旦竞争对手抢先布局产能，并率先绑定更多当地政府和海外客户，留给宁德时代的，将是剩下难啃的硬骨头，以及难以展开的竞争空间。

从上述种种看来，甚至可以说，宁德时代动作慢了。

无论如何，宁德都得迈出第一步——通过港股平台引入国际资本，方有机会构建更稳固的海外利益共同体。

在动力电池行业从“规模扩张”转向“全球资源整合”的赛道上，港股不仅是融资渠道，更是企业构建国际信任、争夺技术标准话语权的战略枢纽。

宁德时代的港股征程，本质是以资本为杠杆撬动全球化生态位——这不仅关乎资金成本，更是决定了其在未来十年，能否从“中国龙头”蜕变为“世界规则制定者”的关键一跃。（阿尔法工场Green）