小米SU7事故背后，人机接管 “秒级难题” 如何破？_风闻

图源：小米汽车

作者 | 贺晴

编辑 | 张泽

3月29日晚，一辆小米SU7在德上高速安徽枞阳段发生碰撞后起火造成3人身亡。

事故发生三天后，小米集团（01810.HK）董事长兼CEO雷军在其微博作出回应。他称：“我的心情非常沉重。三名年轻女孩不幸离世，这样的消息，对她们的家人、朋友，乃至我们每一个人，都是难以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她们的家人致以诚挚的慰问 。”

雷军承诺：“无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。”

与此同时，小米汽车及小米公司发言人官方平台分别在4月1日下午和晚间回应该起事故。根据小米官方披露的信息梳理，事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，车速为 116km/h；在NOA发出前方有障碍的风险提示后，车辆进入人驾状态，随后发生碰撞，从发出障碍物提示到发生碰撞不超过5秒。

这些信息迅速引发热议，当前智驾产品的可靠性与安全性、亟待加强普及的智驾风险教育、“人机共驾”模式下责任边界的厘定等均成为讨论焦点。

目前，该起事故仍在调查中，而在行业掀起“全民智驾”“智驾平权”热潮的背景下，三名女孩的逝去为智驾普及与安全敲响警钟。

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接管时间引发热议

根据官方披露的信息，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

根据小米方面公布的时间线，3月29日22时44分24秒，车辆 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速。

1秒后，NOA被接管，车辆进入人驾状态。

随后，在22时44分26秒-28秒之间，车辆与水泥护栏发生碰撞。

这意味着从NOA发出障碍提示到碰撞发生仅2-4秒时间。这一人机接管时间引发行业热议。

一名新能源车企高阶智驾产品相关负责人对时代财经表示：“高速状态下，主要速度太快，现在摄像头和算法普遍能精确检测小障碍物的距离只有100多米，时速接近120km/h的话，响应时间确实偏短。”

根据晚点报道，现在有针对L3级自动驾驶的TTC（碰撞时间，计算车辆与前方障碍物发生碰撞所需的时间）国际标准，要求智驾系统从发出预警到驾驶员成功接管应有10秒的TTC时间。但对于 L2+ 辅助驾驶没有强制性要求。

晚点援引同济大学汽车学院教授朱西产教授观点，他认为，要在高速场景实现10秒的TTC时间相当困难，这意味着智驾系统需要提前10秒就检测到障碍物并告知驾驶人，十分考验车企的感知能力。假如时速达到100km/h以上，智驾系统要提前300到400米识别到障碍物才能满足要求，目前只有高线束激光雷达能实现300米以上的探测距离，普通乘用车一般不会搭载。

另据中国汽车报3月27日报道，清华大学车辆学院教授李升波指出，实验证明，驾驶员从“感知异常”到“完成转向+制动”的平均反应时间为2.6秒，而当前主流2级自动驾驶在突发场景下留给用户的接管时间仅有1.5-2秒。

对于如何优化接管时间，上述车企智驾产品相关负责人表示，智驾对于障碍物的响应速度取决于更好的硬件（如更高清的摄像头，更好的激光雷达）以及算法迭代，例如占用网络等技术使用，从而提升对异形障碍物识别能力。要优化接管时间目前主要还是靠优化算法迭代和硬件更新，另外也可以接入一些第三方的施工数据，提前做提醒。

据小米汽车官网，SU7标准版的智驾硬件配置包括1颗英伟达 DRIVE Orin 芯片、1个毫米波雷达、11 个车身摄像头、12 个超声波雷达。小米SU7 Pro版和Max版则在上述配置基础上搭载了一颗激光雷达。

图源：小米汽车官网截图

知名数字经济学者盘和林则向时代财经表示，道路施工要提醒过往车辆，提早2公里提醒以外，随着智驾和高精地图的普及需要同步更新路况信息给导航企业，这样智驾才能有所准备。

此外，该起事故发生时，AEB等主动安全功能是否触发也成为公众关注的一大疑问。

小米方面表示，本次事件中，NOA提示“注意障碍”后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了。

小米 SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之间。“这个功能和行业同配置的 AEB 功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。”小米方面称。

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智驾安全的风险教育尚待普及

除了技术层面，在营销层面，对于车企如何进行智驾宣传的讨论也十分激烈。

盘和林指出，所有的车商都在强调自己的智驾能做什么，但关于自身的智驾不能做什么的普及却有所缺位。

在今年小米SU7 Ultra上市时，雷军谈到智驾时表示：“智驾是新能源汽车竞争的制高点。小米汽车的目标是站稳中国智驾第一阵营。”雷军也曾亲自上阵直播试驾小米汽车智驾功能。

不过雷军也曾在去年11月的直播中表示：“今天的智能驾驶是辅助驾驶，所以不管使用小米汽车还是其他品牌，都要注意安全驾驶，不要脱手，这是法规要求，安全驾驶跟智能驾驶是并行不悖的。”

在小米汽车官网上，小米汽车则提示称：“智能辅助驾驶功能并不能完全代替驾驶员控制车辆，驾驶员始终承担着安全驾驶车辆与符合道路交通安全法律法规的全部责任。驾驶员在驾驶车辆过程中请务必全程保持注意力集中，时刻关注车辆周围路况，并做好随时接管车辆的准备。切勿依靠智能辅助驾驶功能来应对突发的紧急情况，否则可能导致严重伤害或死亡。”

图源：图虫

而不容忽视的是，当前车企的智驾竞赛已经不再满足于L2级的智能辅助驾驶，多家车企将L3级自动驾驶的大规模量产提上日程，并将目光投向L4。

根据在2022年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶共分为6级。其中，L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3为有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况时执行接管；L4为高度自动驾驶；L5为完全自动驾驶。

在刚刚落幕的中国电动汽车百人会论坛（2025）上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，目前我国仍处于全民智驾而非全民自动驾驶时代。当前首要任务是尽快解决L2、L3级自动驾驶的相关法律法规问题，这给相关部门提出了紧迫要求。而L4级自动驾驶需要积累经验、稳步推进，现阶段不宜提全民自动驾驶。

围绕这起事故，“人机共驾”模式下责任边界的厘定也成为讨论焦点。小鹏汽车董事长何小鹏曾建议行业主管部门应完善事故责任认定体系，进一步加快推进《道路交通安全法》修订工作，明确不同级别智能驾驶汽车在事故责任中的划分原则，制定具体的事故责任认定边界与统一标准，以避免责任认定的模糊与争议。

当前，汽车行业掀起“全民智驾”“智驾平权”热潮，智驾技术的发展推动驾驶主体由“人”向“自动驾驶系统”转换，如何在安全的前提下利用技术解放“人”，技术上的投入与智驾安全的风险教育普及均不可缺失。

“工业中有个词汇叫鲁棒性，简单而言就是设备应对复杂环境的能力。汽车未来竞争的关键是安全，是鲁棒性。智驾这个东西，拿出来的时候就应该是成熟的，而不是一个体验玩具。”盘和林称。

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