比亚迪距离华为还有多远？_风闻

在新能源造车这件事上，华为实现了「遥遥领先」的心智占领，「车企一哥」比亚迪只能满足「量大管饱」。

撰文|蓝洞商业 赵卫卫

比亚迪距离超越华为还有多远？

2023 年，二者收入差距是 1019 亿元，2024 年，差距缩小到了 850 亿元。华为 2024 年的营收是 8621 亿元，已经非常接近 2020 年巅峰时期的 8914 亿元；但比亚迪迅猛的态势不可小觑，2024 年的营收同比增长29.02%，比华为的增速高出 6.62%。

华为在重回巅峰，比亚迪在问鼎电车之王。

更明显的对比是净利润，比亚迪上升的势头更明显。华为 2024 年的净利润是 626 亿元，同比减少 28%，比亚迪 2024 年净利润是402.54 亿元，同比增长 34%。

当然，华为投入未来的力度更大。

影响华为净利润的一部分重要原因，是研发费用支出。过去一年，华为研发费用支出为 1797 亿元，约占全年收入的 20.8%。而对比亚迪来说，去年 542  亿元的研发支出，也超过净利润创下历史最高，二者押注未来的决心可见一斑。

比亚迪与华为的差距在缩小，王传福也在看齐任正非。

当时民营企业座谈会上，王传福斜眼瞄着任正非笔记的镜头被外界捕捉到，这个细节被外界调侃成尖子生抄作业的样子。可事实上，早在十五年前，比亚迪还没有等到新能源政策的春天，王传福就在《财新》的采访结尾说，当年66 岁的华为公司总裁任正非是战略家，是自己的榜样。

这可能是王传福最早公开流露出对华为欣赏态度的一幕。中国企业家中几乎没有人不佩服任正非，王传福也不例外。

有困难，学华为

《工程师之魂》是比亚迪唯一官方授权的图书，书里多次提到了华为，不难窥探比亚迪对华为的致敬态度。

二者都是深圳的民营企业，但业务有本质的不同。

比亚迪起家靠电池，核心业务是造车，而华为的核心是通信设备和消费电子产品；比亚迪旗下的比亚迪电子给华为做代工，华为跟小米、OPPO等手机厂商一道，都是比亚迪电子的核心客户之一。

「华为更优于研发和品牌，比亚迪更优于研发与制造」，这是书中对二者区别的描述。

比亚迪是敬重华为的，正如十五年前王传福把任正非定义为「战略家」一样，《工程师之魂》里也把任正非定位在商业世界的「思想家」。

与华为的对比进而引出了比亚迪的定义，两家公司都有浓厚的工程师文化，研发人员数量也基本相当，都在 10 万人以上。

任正非是思想家，那么王传福呢？「王传福最甘心情愿的角色还是总工程师，比亚迪的工程师擅长总结的，是设计规范和差错档案。」

就在 2024 年，比亚迪的研发人员数量超越了华为，华为的研发员工为 11.3 万，而比亚迪的研发人员达到了 12.2 万。

单看研发人员数量，比亚迪追上了华为，但还要看一个研发人员占比的维度。华为研发人员占总员工数量的 54.1%，而比亚迪的员工数量更庞大，2024 年年末已经达到了 96.8 万，所以研发人员占比只有 12.6%，远低于华为，研发人员的增速也远低于员工总数的增速。

要管理将近百万的员工，对比亚迪来说不是一件容易的事情。

正如奠定华为管理和价值观的是早期成型的《华为基本法》，比亚迪在 2024 年也有了自己的《比亚迪基本纲要》，总结过去 30 年的经验，包括使命、发展理念、战略和企业文化等多个方面的内容。这可能是比亚迪致敬华为最明显的地方。

二者雷同的地方很多，华为是以客户为中心，比亚迪是「卖一台车，交一个朋友」；华为强调技术是企业的核心竞争力，研发经费占比不低于营收 10%，比亚迪是技术为王，创新为本，构建「技术鱼池」战略；华为提出人力资本增值优先于财务资本，比亚迪也强调人才是公司最宝贵的财富，「实施自主培养与激励组合拳」。

当然，二者最大的区别是间隔了 26 年，《华为基本法》出炉于 1998 年，有了它才有了后来的华为；而比亚迪是先有了 30 年，才有了《比亚迪基本纲要》。

有困难，学华为，是中国很多企业的方法，也是比亚迪历史发展上的一个真实写照。

2010 年，王传福亲口说出任正非是战略家、是自己的榜样，正是因为当时比亚迪遇到了史无前例的困难局面。那时候二者差距明显，已经全球布局的华为一年销售额 360 亿美元，而比亚迪一年的营业额还只有466.85 亿人民币，不足华为的五分之一。

那是比亚迪成立十五周年，销售计划激进但市场准备不足，业绩下滑净利润腰斩，甚至出现了成立以来的最大亏损，结果是比亚迪大规模裁员，经销商砍掉三分之二，严把汽车质量关，为了品牌有了第一位专职的公关总监。

技术不是万能的，管理和战略是当时比亚迪的短板。王传福经过后来三年的调整，才把问题给解决了。

从联手到对手

华为最新公布的 2024 年年报中，直接跟比亚迪有关的，是在智能汽车解决方案业务中的方程豹 8，这是比亚迪旗下首个搭载华为乾崑智驾 ADS3.0 的车型，华为意在说明其将技术优势帮助比亚迪实现商业成功。

这也是华为官方网站上为数不多与比亚迪联手合作的宣传案例，上一次合作还要追溯到 2018 年华为帮助比亚迪打造智能工厂。

但进入 2025 年，一些微妙的变化开始产生，比亚迪开始推广自己的智驾天神之眼了。

结果就是，在另一款方程豹 5 中推出了四个智驾版本车型，既有两款搭载了比亚迪天神之眼的高阶智驾版本，又有两款搭载了华为乾崑智驾的版本，其中乾崑智驾版本要比天神智驾版本高出 5 万- 7 万元。

也就是说，消费者更青睐比亚迪的智驾能力，还是更愿意为华为的智驾方案买单，方程豹 5 的销量就是最直接的答案。

「没有智驾的车将成为少数派，2025 年是全面智驾元年。」王传福称。比亚迪在 2025 年推出 21 款智驾车型，大都在 10 万-20 万之间，甚至要把智驾能力下放到售价 7 万元起步的「海鸥」，这相当于把过去高高在上的智能驾驶拉回到了白菜价。

今年前三个月，比亚迪动作不断，更便宜的智驾只是技术王牌之一，比亚迪还发布了超级 e 平台，充电速度上，实现充电功率 1 兆瓦；还与大疆携手发布了灵鸢车载无人机，号称是全球首家量产车载无人机的车企。

在智驾这件事上，比亚迪很快就会成为华为的对手。

华为的优势在于智能驾驶领域的深度自研，而比亚迪虽然在芯片、算法等核心能力上依赖外部供应商，但也不甘落后。

一个最起码的标志是，比亚迪的智驾团队规模，已经从 2022 年的 100 多人扩张到 2025 年的 5000 多人，目前基本和华为车 BU 的智驾团队规模处于同一个水平。

在新能源造车这件事上，华为实现了「遥遥领先」的心智占领，「车企一哥」比亚迪只能满足「量大管饱」。

比亚迪的优势在于量大，王传福在最近的内部闭门会上公布，比亚迪 2025 年的总销量目标是 550 万，内部摸高的销量目标则是 600 万辆。这意味着，今年比亚迪至少还要保持近 29% 的增速，而从过去两年的成绩看，比亚迪毫无疑问超量满足了当年的销售目标。

比亚迪挑战 600 万辆，难度不在产能，而在订单。只有利用规模化的优势，比亚迪才得以摊薄智能驾驶方面的研发成本和硬件费用，这是任何一个销量规模更小的车企无法企及的高度。

智驾依然等待大考

智能驾驶出现问题的事件年年有，这次是上升势头迅猛的小米汽车。

3 月 29 日，一辆小米SU7 汽车在高速公路发生碰撞护栏的严重事故，车辆起火，包括司机在内 3 名乘员全部在车内遇难，这起事故引发全网关注。

小米方面在 4 月 1 日发布回应称，事故发生前车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态，以 116km/h 时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约 97km/h。

但很多事实问题还没有得到具体解释，还需要小米和交警方面进一步公布。

比如事故车辆门把手是否无法打开？车辆的自动紧急制动功能是否开启？导致车辆起火燃烧的原因，到底是车辆动力电池还是线路短路问题？因为小米 SU7 标准版动力电池的提供方只有两家，一个是比亚迪，一个是宁德时代，都是 73.6kWh 的磷酸铁锂动力电池。

4 月 2 日，有投资者在互动易提问：3 月 29 日发生事故的小米 SU7 汽车是不是用的公司的电池？对此，宁德时代回复：不是我们的电池。

在完整的调查结果出来之前，还无法判断这起事件的责任归属。

4 月 1 日晚间，雷军也发布微博对事故表示哀悼，称由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。但他代表小米承诺：无论发生什么，小米都不会回避，我们将持续配合警方调查，跟进事情处理的进展，并尽最大努力回应家属和社会关心的问题。

目前国内车企的智能驾驶基本都处于 L2 级别，距离 L4 级别的完全自动驾驶还有很大距离。小米的智能驾驶号称全栈自研，雷军此前提到，小米、华为和蔚小理是在投入智能驾驶上特别坚决的公司。

就在去年 4 月，一辆问界 M7 Plus 车辆在山西运城发生交通事故，导致车辆碰撞起火，最终 3 人遇难。当时引发外界对车辆 AEB（自动紧急制动）功能、电池、安全气囊和车门等质疑。

AEB是辅助智能驾驶系统最基础的功能，可以有效避免追尾事故。而在赛力斯后来发布的回应中称，M7 Plus 搭载的是其他供应商的辅助智能驾驶系统，其 AEB 功能工作范围比华为 ADS 小。运城事故车辆碰撞发生时车速 115km/h，超过自动紧急制动（AEB）的工作范围。

问界和小米的案例在前，这给新能源汽车行业的整个智能驾驶热潮蒙上了一层灰。

2025 年是汽车行业广泛宣传的 L3 级自动驾驶落地之年，越来越多的智驾将会出现在路上。

当比亚迪宣传「智驾平权」把智驾覆盖到了入门级车型中，这意味着有超过 300 万辆智能驾驶的新车将上路行驶；当小鹏汽车宣称今年下半年将迈入全场景 L3 级别的自动驾驶，华为也透露 ADS4.0 将在今年三季度推出，其具备 L3 级别的自动驾驶能力。这意味着，短时间内智能驾驶还不能离开驾驶员的干预，并没有想象中的智能。

毫无疑问，2025 年新能源汽车市场竞争将进一步加剧，但各品牌的智能驾驶能力同样面临考验。