小米SU7事故背后：被智驾教育的年轻人_风闻
定焦One-深度影响创新。1小时前
作者 | 金玙璠
编辑 | 魏佳
智能驾驶功能已成为新能源汽车的标配，年轻人正用亲身经历为这个新兴技术投票。起初，他们在社交平台分享使用智驾的兴奋，感叹“科技改变生活”，如今，他们也记录下了“智驾失控”导致的事故。
正如3月29日发生的小米SU7高速碰撞燃爆事件：据报道，3名女大学生驾驶小米SU7前往安徽池州的路上，因施工路段改道未及时识别，车辆与隔离带水泥桩发生碰撞并起火，事故造成3人身亡。据初步了解，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。这一悲剧再次引发公众对智驾安全性与车企责任的拷问。
近期，「定焦One」和多位开启智驾行驶时发生事故的年轻车主聊了聊，他们的车辆品牌包括小鹏、理想、问界、蔚来、小米。这群20-35岁的车主原本是智能驾驶最积极的拥抱者，天然相信“算法优于人类”，直到事故“教会”他们：算法可能识别不到消防栓，变道博弈的“灵活”可能伴随误判风险，系统有可能在碰撞前“毫秒级退出智驾”让人类“背锅”。
事故后与车企售后的扯皮，更让他们无奈——不管是否承认事故由智驾导致，最终，多数都会因“无法律支持”难以获得赔偿。
有车主在事故后紧急做功课才了解：车企在宣传时强调“无限接近L3”、“高阶智驾（车企把具备高快领航、城区领航、代客泊车功能的智驾系统统称为高阶智驾）”，听起来比“辅助驾驶”更高级，但本质上仍是L2级别，在现行法律下，如果发生事故，由驾驶员承担主要责任。
即便有些车主通过在社交平台上“喊话”或是与车企多轮博弈最终获得了一些赔偿，整个过程也让他们感到心累。有车主反思，“车主不能盲目信任企业宣传”，同时呼吁，“车企也不能只讲‘颠覆’不讲‘责任’”。
2025年被认为是全民智驾元年，智驾能力是国内车企能否“上牌桌”的关键。近日，中国电动汽车百人会副秘书长师建华对媒体表示，L2级辅助驾驶2024年渗透率超过了55%，NOA的渗透率达到11%，端到端的自动驾驶（城市NOA）也会加速普及，预计2025年渗透率将达到20%。
然而，小米SU7这类事故炸醒了很多人——真正意义上的“智驾平权”，不仅需要车企升级算法、把价格打下来，更需要完善保障，让更多人放心使用。
智驾为什么“撞”了？
智能驾驶的广告片里，方向盘自动旋转的镜头总是充满未来感，但现实中可能是另一个版本。结合车主的讲述和相关从业者的分析，开启智驾状态下发生的事故多由三类原因导致：感知失效、系统误判、人机交互矛盾。
感知失效，换一种通俗的说法即“机器‘盲区’”。
去年12月底，A汽车品牌陆续向用户推送最新的智驾软件版本，新增无断点“车位到车位”智驾功能。1月底的一天，广西桂林的车主吴娜将车开进地库，由于当时赶时间，就用了新版本主推的离车后泊入功能。
吴娜拿上东西还没走远，就听见哐一声，车撞上了消防栓。她马上走近，准备拉车门，结果车辆突然启动，又继续往后倒。
“这个车位算宽的，而且我之前在这个位置用过这个功能，没有任何问题，所以这次才放心使用”，吴娜告诉「定焦One」。
据她讲述，事故发生后，售后将责任归咎于“非标准车位”，称消防栓属于“特殊障碍物”。但让吴娜不理解的是，如果碰到消防栓就停，可能只是轻微划痕，没想到，车辆碰撞障碍物后仍持续倒车，最终导致车身卡入消防栓，“高阶智驾犯这样的错误是不是比较低级？”
新能源汽车技术从业者陈南表示，这类事故直指智能驾驶感知系统的局限性：障碍物识别灵敏度不稳定，对低矮障碍物、反光物体（如广告牌）、异形物体、复杂光线等识别率低。
第二类事故原因是系统误判，可以理解为“算法‘混乱’”。
2025年初，B汽车品牌车主冬瓜在武汉武昌某高架桥的匝道，险些经历一场变道事故。
当时车辆以70多码的速度行驶时，系统突然向左偏转，试图变道至主路，但中间的水泥隔离带近在咫尺。这个驾龄14年的“老司机”马上做出判断：智驾系统把水泥隔离带识别成了可通行车道。他猛拉方向盘，同步踩刹车，才躲过一劫。
“否则以当时的速度撞上去，后果不堪设想。”事后想想，冬瓜还是觉得后怕。
当他向售后反馈问题后，对方承认系统存在“变道意图误判”，表示后续通过OTA优化。
陈南表示，相比B汽车品牌OTA的6.5版本融合高精地图的保守策略，今年1月推送的OTA7.0版本采用了去高精地图的技术路线。官方称，7.0版本通过BEV（鸟瞰图）+Occupancy（占据网络）感知架构和端到端（E2E）决策模型进行动态路径规划，变道策略（指的是智驾系统在变道时与其他交通参与者如后方车辆的交互策略）更拟人化。今年2月底，B汽车品牌已推送OTA7.1版本。
变道博弈的核心优势是提高通行效率，但也有风险——对算法和算力要求极高，误判风险大。
陈南告诉「定焦One」，Occupancy网络和BEV架构能够识别隔离带这类静态障碍物（水泥结构明显且体积较大），推测是系统因缺少高精地图提供的先验信息（如隔离带位置），算法在动态路径规划时过于追求效率，错误评估了变道窗口。
在他看来，冬瓜的事故暴露出，算法在极端情况下的决策仍存在局限。
C汽车品牌车主程立的经历，则代表了智驾事故的第三类成因——人机交互矛盾。
程立向「定焦One」回忆，事故发生时，车辆启用的是城区NCA功能，车辆在无预警情况下突然向右急变道，方向盘“无法扳回”，导致剐蹭相邻车道车辆。
最让他觉得憋屈的是，4S店提供的数据报告显示，系统在碰撞前零点几秒退出了智驾。但程立强调自己全程未收到接管提示，而且认为“人类的反应速度根本来不及应对”。
陈南解释说， 如果智驾系统在0.3秒内（人类在视觉刺激下的平均应激反应时间约为0.2-0.3秒）退出控制（例如突发感知失效），驾驶员仅能完成简单反射动作（如紧握方向盘），来不及完成车辆操控等复杂决策 ，导致“接管”形同虚设。
消防栓识别漏洞、变道误判、紧急变道后退出智驾……这些车主经历的事故折射出当前智驾技术落地的共性风险——算法在99%常规场景表现稳定，却在1%的边缘场景（如异形护栏、临时路障等）突然失效。而这1%恰恰是风险的来源。
车企两幅面孔：“售前科幻片，售后法律课”
更让车主无奈的是，“售前宣传时说是‘无限接近L3’，售后却搬出‘辅助驾驶’条款免责，这难道不是两套话语体系下的风险转嫁？”程立说。
买车时，销售对程立说的是“零接管”，称C汽车品牌智驾是“L2.9999级”，强化“接近L3”的感知。事故发生后，售后强调，C汽车品牌智驾为L2级辅助驾驶，以“辅助驾驶由驾驶员承担责任”为由拒绝赔偿。
更让程立觉得“售前售后形成巨大反差”的是，事故后，有售后人员私下建议程立关闭自动变道功能。而这是他购车时销售口中的重要功能之一。
售前售后的两副面孔，是多位受访者一致的感受。
有车企的售后告诉受访者，买车时都会强调智驾功能有多先进，但出现问题后，售后会直白地说：现在的智驾还不能完全相信。
“售前科幻片，售后法律课”，智驾事故车主张艾对「定焦One」表示，车企的智驾现在给消费者这样一种感觉：宣传时，享受突破规则的营销红利，出事后，一句“L2级辅助驾驶由驾驶员承责”就成了免责“金牌”，然后把这归因于“法规滞后”。
受访者均提到，希望车企建立“宣传、交付、售后”一致性的标准，至少不能售前“狂飙”、售后“甩锅”。
在陈南看来，车企宣传与用户认知存在错位，一些车企的宣传可能导致用户产生“系统可替代人工监控”的误解，或不明确责任划分。
根据工信部《汽车驾驶自动化分级》标准，L2级属于“组合驾驶辅助”，系统仅能执行部分动态驾驶任务（如车道保持、自适应巡航），驾驶员必须全程监控环境并随时准备接管。
这意味着，无论车企如何宣传“高阶智驾”或“无限接近L3”，只要未通过国家认证的L3级标准，均被归类为L2级辅助驾驶，责任主体仍为驾驶员。
陈南补充道，目前虽然有国内车企发布L3级技术方案，但尚未有车企通过国家认证实现L3级自动驾驶的全国覆盖。
界限模糊：考验车主维权能力
“当前的法律框架下，智驾消费者维权难度很大。”事故车主陈锋告诉「定焦One」，“维权结果要看（车主）个人的维权能力，如果维权能力不行，可能就不了了之，如果维权能力高一点就能得到些补偿，现在就是这么一回事。”
去年12月，王铭驾驶D汽车品牌车辆在上海某高架开着NOP+时，遭遇惊险一幕：“系统先是打转向灯减速了好几秒，一直没变道（这时候前后都没车），直到前方马上要没路的时候，径直变道跟后方来车撞上了”。
交警判王铭变道全责，他直接当场就走了快处易赔。
后来，D汽车品牌售后的回复在他的意料之中——系统操作“符合逻辑”，只是现在的智驾能力不足以应对当时复杂的路况，依据《用户手册》认定驾驶员全责。
但王铭质疑的关键在于，这次事故发生不是简单的接管不及时，而是在复杂路况下执行了矛盾指令——先保守后激进，系统反应混乱是事故发生的主因。
这场拉锯战最终以品牌方提供5000积分（折合500元）补偿告终。“如果继续掰扯下去，只能去打官司，个人耗不起，还耽误修车。”王铭说。
当智驾事故发生后，车主往往陷入“法律难撑腰”的困境，于是有一部分人转向社交平台，试图曝光事故引发舆论关注。
例如，事故后，吴娜对4S店强硬的处理态度很不满，遂在网上发帖，“很快就有售后联系我，态度很好，说愿意赔偿”。最终，修车加赔偿地库物业共1000元，双方经过协商，车主与4S店各承担500元费用。
由于市场处于高速竞争期，任何负面舆情都可能影响潜在消费者的选择，因此，车企对社交平台高度敏感，部分倾向于通过“删帖+补偿”的组合拳快速平息事件。
例如，有受访者表示4S售后曾要求他删帖，并补贴一些客户关怀。
还有车主尝试走法律途径，称要把新能源汽车智驾“技术激进，但责任滞后”的矛盾摆上台面。
今年开春，杭州车主陈锋驾驶E汽车品牌车辆在高速路段使用智能驾驶功能时，突然无预警急刹，引发追尾事故，交警判定他与后车“同等责任”。陈锋质疑事故根源在于车辆智驾系统缺陷，多次联系售后要求赔偿。
据他讲述，第一次沟通时，售后承认事故由智驾引起，但以“无法律支持”为由拒绝赔偿。陈锋则要求赔偿车辆折旧费与保费上涨损失，并通过网络平台及媒体曝光事故。
陈锋表示，可能是迫于舆论压力，双方开始二次协商，售后承诺免费维修，并赔偿第三方认证后的碰撞折旧。
陈锋还想过以“退车”诉求走法律诉讼，希望自己的诉讼能成为“破冰”案例，推动行业责任标准建立。不过，其与E汽车品牌方面现已达成协商。
某律所的交通纠纷律师周超表示，这类案件胜诉难度大。车企普遍将智驾定义为“辅助功能”，走法律途径胜诉的前提是，事故定性为“系统故障”，而智驾数据由车企掌握，用户取证困难。
在「定焦One」和车主沟通的过程中，部分车主前期讲述意愿强烈，但与车企达成和解后，往往不愿再发声。
技术存在出错概率，但希望有明确的善后方案
“之前智驾有多惬意，现在就有多害怕。”经历过事故的车主对智驾的态度都有类似转变。这背后可能是更深层的行业困局——如果消费者“不敢用”，车企智驾的普及速度将大打折扣。
事故后，陈锋坦言“再不敢用智驾”，因为“上次急刹事故是没有原因的”。他在社交平台发布事故相关内容后，“甚至有同品牌车主找过来，称在高速的同一个位置（陈锋被追尾事故发生地）智驾系统也出现了问题”。
这种“技术戒断”现象并非个例。在小红书、懂车帝等平台，大量用户反馈智驾系统出过一次问题后，就不敢再用了。
冬瓜曾是智驾重度用户，从之前的纯电车到现在的增程车，总里程的50%都交给智驾，主要便利在于解决武汉早晚高峰堵车问题和长途驾驶的疲劳感。直到那次变道事故，他开始反思，同时也提醒智驾新手：不要一上来就把车交给智驾，需要花一定时间了解智驾的风格，并随时保持接管状态。
事故前，王铭是智能驾驶的拥护者，之前在高速路段常交由智驾控制。如今他的使用习惯彻底改变：关闭自动变道功能，仅在直线高速路段或泊车时短时启用，上下匝道必切手动模式。
“智驾终究是机器，就算计算再精密，迭代了非常多版本，但总有遇到复杂情况无法处理的概率，个人是无法承受的。”王铭说。
程立之前使用高速智驾的频次比较高，事故当天第一次使用城区智驾，“结果那次就撞上了”。他自此几乎不用高速智驾，仅敢在喝水时短暂启用几秒，“有时候犯懒，想打开，但一想家里孩子还小，就算了”。
这些车主都提到一点：技术存在出错概率，但希望有个靠谱的善后方案，“法律明确责任前，不会再赌上安全”。
“相比‘无限接近L3’的宣传、事故后的舆情灭火，更紧迫的是，尽快推动‘人机共驾’责任划分标准的完善。”程立表示。
张艾也说，“现在车企一句话，就是车主的责任，车主很没安全感”，除非车企推出智驾方面的保险，同时明确车主接管导致的车祸如何划分责任，“否则，紧急时刻都犹豫要不要接管”。
事实上，面对行业困局，鸿蒙智行（华为智能汽车生态平台，包括旗下问界、智界、享界等）、阿维塔、小米（仅限SU7 Ultra车型）等，已经开始试水“智驾无忧”服务。
但在陈南看来，目前的“智驾险”主要是绑定新车销售，营销大于实际，最大的难点在于，理赔门槛较高。
一方面，用户必须证明事故发生时智驾是开启状态，且车企存在责任。而智驾数据掌握在车企手中，用户获取有难度。
另一方面，“智驾的事故责任边界不清”，周超称，一些事故发生在系统突然退出、要求接管的瞬间，如果驾驶员来不及操作发生事故，此时“无忧服务”是不赔的。
说到底，现在的智驾险仍是车企抢占市场、“促下单，提销量”的临时措施，未来随着法规完善和技术成熟，才有可能发展成智驾普及的关键变量。
现阶段，车主得认清现实：市面上的智驾都是“辅助驾驶”，不是能撒手不管的“自动驾驶”。车企不能只顾冲销量，在省成本、拼效率和保安全之间，安全永远该排在第一位，此外，消费者的行车数据知情权如何得到保障、智驾发生事故之后车企与车主之间责任如何划分，均是车主们认为亟待解决的问题。
有从业者建议，破局的关键在于建立新规则：强制安装行车“黑匣子”，让事故责任可追溯；交强险和商业险（如车损险、三者险）之外，普及真正的智驾保险；最重要的是法律跟上技术，明确责任划分。
只有把这些基础打牢了，智能驾驶才能更快驶向安全的未来。
*题图来源于Unsplash。应受访者要求，文中吴娜、冬瓜、陈南、周超、张艾、陈锋、程立、王铭为化名。