奔驰大裁员，为何先把净利率高达50%的汽车金融给裁了？_风闻

　　BBA 们也开始降本增效了。

　　3 月 23 日，据德国媒体《 Handelsblatt 》报道，梅赛德斯管理层将在 4 月给员工发信，为离职员工提供遣散费。奔驰 CEO 奥拉·卡列尼乌斯直言：“ 丰厚的遣散费能鼓励约 3 万名员工自愿离职。” 对于一位在办公室工作、月薪近 8 万元人民币且在公司工作至少 30 年的中层经理来说，遣散费或超过 400 万元人民币。不单是奔驰一家，3 月 18 日，奥迪也确认为降低成本，将于 2029 年前在德国裁减约 7500 个工作岗位。

　　新能源汽车时代的到来，让整个汽车链条自上到下发生着微妙的变化。以 BBA 为代表的豪华燃油车品牌们，躺赚的日子显然已经过去，2024 年，奔驰汽车在中国的销量就同比下降了 7%，是奔驰全球跌幅最大的单一市场。如此看来，大刀阔斧的变革是在意料之中。

　　但除了讨论热度极高的天价赔偿方案，奔驰的裁员行动早已开始。

　　此前，2 月份奔驰中国发表裁员声明时，有信息提到**“ 本次裁员主要涉及销售和汽车金融两个体系 ”。**

　　在 “ 金融 ” 方面，根据 2023 年数据（ 2024 年数据尚未公布 ），中国梅赛德斯-奔驰汽车金融有净利润 23.45 亿。但这个业务 2021 年、2022 年的净利润分别为 27.65 亿、26.5 亿，已经连续三年下滑。

　　那么，在整个汽车产业里 “ 汽车金融 ” 到底是什么样的角色？为何成为了最先被裁员的部门？除了电动化、智能化升级带来的一系列挑战，作为汽车供应链环节之一的汽车金融业务，又发生着什么样的变化？

　　1993 年，国内汽车消费市场不算景气，为了缓解消费者们一次性购车的压力，北方兵工汽贸公司首次提出了汽车 “ 分期付款 ” 的概念，汽车经销商和生产厂家们自筹资金，消费者们分批次付清全款，这是国内 C 端 “ 汽车金融 ” 的雏形。

　　2025 年开年，车圈轰轰烈烈的价格战里，少不了各个品牌提出的优惠政策，张贴在各个品牌门口的 “ 零首付起 ”、“ 限时 3 年零息方案 ” 等等贷款优惠，都和 “ 汽车金融 ” 相关。

　　除了 C 端的汽车金融，最开始发展的还有 “ 供应链金融 ”。

　　汽车经销商王晓宁对知危介绍道：“ 最早外资品牌打进国内市场，都是通过经销商的渠道来卖车。但如果厂商要求一个季度进货量大，但经销商没有这么多钱去进货，厂家又不能允许赊账，这个情况下汽车金融公司应运而生了，它帮助经销商垫款、贷款。这个是当时最稳定、靠谱的汽车金融，也就是供应链金融。”

　　简单来说传统的 “ 汽车金融 ” 可以理解为和买车相关的一切的 “ 金钱 ” 业务，比如车贷、租赁、保险三类 C 端基本产品，以及库存融资、现金流管理等服务支撑 4S 店运营的 B 端产品。数据显示，目前国内汽车金融市场总规模已超 2.5 万亿元，主体主要分为商业银行、汽车金融公司、融资租赁公司和互联网平台等。

　　**人们总说 “ 互联网的尽头是放贷 ”，这个规律放在汽车行业同样适用。**汽车品牌们之所以在过去纷纷建立自己的金融公司，首先是因为这是个利润率极高的买卖。

　　以奔驰汽车金融为例，**2023 年梅赛德斯-奔驰汽车金融的营业收入为 43.78 亿元，净利润为 23.45 亿元，利润率高达 53.56% 。**根据《 晚点LatePost 》此前的报道，在全国 25 家汽金公司里，2023 年净利润率超过 40% 的有 10 家，三家车企旗下金融公司的净利润率超过 50%（ 分别是东风日产汽车金融有限公司、东风汽车汽车金融有限公司、梅赛德斯-奔驰汽车金融有限公司 ）。作为对比，2024 年，整个国内汽车行业利润率仅为 4.3% 。

　　经销商王晓宁对知危表示：“ 原来 4S 店比较赚钱的时候，一辆车如果一年 10 万块钱的贷款，第三方的汽车金融公司差不多能净赚 10% 的利息，也就是一万多。”

　　另外，**“ 汽车金融 ” 对主机厂或者说品牌而言，还是一种促销的渠道。**王晓宁对知危表示：“ 畅销的车型在金融方案上不会有太多变动，但是有时候根据市场情况，主机厂会针对他需要促销的车型，通过自己更优惠的金融方案来拉动销量。”

　　举个例子，尽管新势力的价格战不休不止，但其实不难发现各个厂商对直接 “ 降车价 ” 都比较谨慎，毕竟直接降价不仅会引发 “ 老车主 ” 们的不满，还会进一步影响消费者对品牌的认知，所以调整金融方案其实是一种更优的选择。

　　尽管看上去这是个利润奇高且稳赚不亏的业务，但从数据上来看，2023 年开始奔驰汽车金融的营业收入、净利润同比上年的增速分别为 -0.62%、-11.52% 。

　　**也不止奔驰，一位从业者对知危表示，传统汽车金融公司的裁员这几年一直在陆续裁员，本质其实是对繁荣时代迅速扩张后的 “ 减负 ”。**这位从业者称：“ 店里直接负责金融销售的是经销商员工，金融公司没有一线服务客户的岗位，其实主要就是审批、贷后、设计产品，真的用不上这么多人了。”

　　无论如何，金融产品利润率再高也还是附属在 “ 汽车 ” 上。奔驰汽车金融增长缓慢、甚至裁员的最直接的原因还是 “ 车卖不动了 ”。

　　从数据上看，尽管 “ BBA ” 三家依旧站在中国豪华品牌销量榜首，但新能源品牌们来势汹汹，不断撼动着三棵大树的根基。官方数据显示，2024 年，奔驰、宝马、奥迪在中国市场的销量分别同比下滑 7%、13.4% 和10.9% 。

　　经销商王晓宁表示：“ 归根结底是销量不行，现在尤其合资车企的销量也差，用户越来越少，剩下的优质用户的话大部分全款买车，那 C 端金融肯定是做不起来。”

　　另外，类似于奔驰金融这样的传统汽车金融公司越来越不好做的原因还有很重要一点，是造车新势力们不仅在革新汽车的生产和研发，还变革了销售渠道。

　　在传统燃油车时代，4S 店需要通过库存融资向主机厂批量采购车辆，承担库存积压的风险，还需要向汽车金融公司借贷。而直营模式下，车辆所有权归属主机厂，经销商只需要展示和服务，不需要囤货垫资。一定程度上，一部分供应链金融的需求自然而然地就被消解掉了。

　　前文提到，汽车金融的主体主要分为商业银行、汽车金融公司、融资租赁公司和互联网平台等。从 C 端视角来看，还有一个变化是造车新势力起来之后，价格、贷款方案确实都更透明了，价格战之下消费者们更会在各方面货比三家。

　　某银行的汽金辅销机构员工小杨告诉知危：“ 疫情之后大部分地方的客户确实资质都下降了，大环境下，买车的人也精明了，对比发现还是银行的相对划算。”

　　“ 之前有的主机厂自己的金融，主要也会做一些过不了银行筛选条件的人的贷款，门槛低、利率相应高。” 一位经销商销售对知危表示。然而，随着国内银行体系个人征信大数据、金融信用的完善，低首付、0 首付越来越普遍。

　　2024 年 4 月，中国人民银行、国家金融监督管理总局联合发文，规定机构可根据借款人信用状况、还款能力等自主确定自用乘用车贷款发放比例**，实施七年的燃油车 20% 和 15% 的车贷最低首付比例被正式打破。**当时特斯拉、一汽丰田、东风本田等多家车企推出零首付车贷。

　　2025 年伊始，特斯拉、小鹏、蔚来纷纷发布免息政策，30 多家车企采取不同形式的降价，五年免息甚至 0 首付甚至成为价格战标配。根据前瞻产业研究院的数据，2024 年中国汽车金融行业市场规模将达到 3 万亿元，渗透率接近 70% 。这也意味着在购车的消费者里越来越多人选择使用金融方案购车。

　　整个国内汽金市场的大背景在发生着变化，占据市场份额最大的商业银行们，也在暗暗发力。王晓宁称：“ 最早的时候因为银行的业务不灵活，他们对车市的变化没有那么敏感，也没有那么懂市场的逻辑。但是那是很早期的情况，现在银行也很卷了，都会专门设置车贷事业部或者是有自己的第三方合作辅销机构。” 银行的汽金辅销机构员工小杨也表示：“ 目前的业态里，汽金公司竞争不过银行。”

　　“ 银行体系的和金融公司差异还是比较大的，共通点就是都很卷，卷价格、卷服务**。金融公司还要讲究收益，银行现在做这个就奔着平本即可。**银行本身的员工在汽车这个领域不懂怎么要单子，毕竟一个店里不止一个金融机构在竞争，所以银行一般会给服务费让第三方来干活。现在，好的三方公司不仅懂怎么筛选客户、排除坏账，甚至还能帮银行额外完成很多基础指标，加量不加价，卷爆了。” 小杨表示。其中，小杨提到额外的 “ 基础指标 ” 指的是 “ 开卡、激活、首次消费 ”，也就是说，甚至非车贷的业务都能介绍，客户可能不仅买车办了贷款，还顺路办了张信用卡。

　　一位经销商的销售对知危表示，现在一般都会提供最经济的方案，利率最低或者免息的方案，先推银行产品，过不去再做主机厂金融，再不行就做其他金融，比如平安系、易鑫等等。

　　总之，无论是行业内部商业银行对份额的抢夺，还是整个造车业的激烈竞争带来的销量下滑，都意味着传统汽车金融公司要不好过了。

　　这样的变化，也是国内汽车产业百年变革的缩影，硬币的另一面是，在电动化浪潮面前，BBA 这些传统燃油品牌，终于认识到目前最重要的问题应该是先把资金投入到更需要的地方，奔驰开始对金融、销售减员，或许只是个开始。