万亿比亚迪，也有烦恼_风闻
定焦One-深度影响创新。1小时前
作者 | 金玙璠
编辑 | 魏佳
3月24日晚，比亚迪发布了2024年财务业绩：
全年卖了427万新能源车，汽车业务收入6173.8亿元，相当于每卖一辆车收入14.5万元。
再算上手机部件及组装业务，全年总营收冲到7771亿元，相比2023年增长29%。这是比亚迪年营收第一次超过特斯拉（976.9亿美元，折合人民币7096亿元）。
最惊人的是其盈利能力：比亚迪2024年归属于上市公司股东的净利润（以下简称“净利润”）达403亿元，34%的同比增速超过行业平均水平。如果平摊到单车，净利为9400元。
财报公布当晚，比亚迪发公告称，公司拟每10股派发现金红利39.74元（含税），现金红利总额约为120.77亿元。这是其上市以来最大手笔分红，相当于把2024年赚的钱，拿出三成回馈股东。
然而，万亿市值的比亚迪并非高枕无忧。
2023年，比亚迪开始加速高端化和国际化。到2024年，它已跻身出海第一梯队：整车出口达43.3万辆，同比增长71.8%，增速位列中国汽车品牌第一。
但高端化仍需补课：腾势、仰望、方程豹这些高端品牌全年销量不到20万台，在总销量里的占比不到5%，对比均价30万左右的理想汽车去年单月销量就超4万，比亚迪的高端故事还需要更多说服力。
这家以“技术狂人”著称的企业在智能化上更是面临挑战：2024年研发投入542亿元确实是大手笔，主要用于智能化补短板和电池技术（刀片电池迭代）。砸钱的效果是，全系标配高速NOA（自动领航），普及度很高，但更高阶的城市NOA落地速度仍落后头部玩家。
财报公布前一周，比亚迪发布“充电5分钟续航400公里”的超级e平台，带动其A股股价冲至397.07元，市值达1.21万亿元，自2018年以来首次超越宁德时代（1.13万亿元），重夺中国新能源市值王座。
不过，随着财报发布后市场情绪冷却，其市值回落至1.12万亿元。有关注新能源汽车市场的投资人称，比亚迪仍是硬件制造主导的估值逻辑，如果能在10万元车型标配真正的高阶智驾、在2027年实现固态电池量产，估值逻辑可能会向科技公司靠拢。
降价，也没耽误赚钱
在中国，没有任何一家汽车厂商的业务像比亚迪这样庞杂。
除了大众熟知的整车业务，它是全球最大的动力电池生产商之一，是为华为、小米、荣耀等手机厂商打造关键零部件的代工巨头（手机部件及组装业务），此外，它还有光伏及储能业务、城市轨道交通业务（包括云轨、云巴产品）。
不过，汽车业务是绝对的命脉，其他业务都是围着汽车转。
例如，电子代工业务虽为手机厂商供货，但它的增长，部分依赖汽车智能化零部件的需求；光伏和储能、城市轨道交通两块业务，虽未单独披露收入，但财报提到，前者为“能源转型提供解决方案”，后者是配合新能源汽车实现城市公共交通的立体覆盖，都与汽车业务有协同。
因此，汽车、电池、光伏和城市轨道交通，都合并在“大汽车”业务里，2024年为比亚迪贡献了近八成的收入，收入为6173.8亿元，相当于每天入账16.9亿元。
另外两成（即1597亿元）收入来自手机部件及组装业务。两大版块2024年合计收入7771亿元，相比2023年增长29%。
一方面因为，汽车业务的毛利率要明显高于手机代工。2024年，比亚迪汽车业务的毛利率为22.31%，而手机代工业务只有8.3%左右，差距悬殊。公司整体毛利率（19.4%）接近汽车业务水平，也反映出汽车这个核心盈利板块对公司整体盈利的拉动作用。
另一方面，比亚迪这种“卖车赚钱养技术链，技术升级反哺卖车”的模式，让它能边降价边赚钱。
2024年四个季度，比亚迪都有降价动作，尤其每年年底都有降价促销，我们就以过去三年的Q4为例来看，降价让比亚迪Q4的单车收入一路下滑——2022年Q4还在高点17.6万元，2023年Q4降到15万元，2024年Q4继续降到13.8万元。
但汽车业务的毛利率没有拉胯，同期分别为22.8%、25.1%、25.9%。
新能源汽车产业链从业者刘项称，深层的原因就是，比亚迪在规模销量下实现了电池产业链的垂直一体化。
用大白话解释就是，别人造车要采购电池、芯片，成本被供应商卡脖子，但比亚迪自己就是供应商，从电池、电机到车壳，所有关键零件都自己造，比如动力电池做到了全球第二，仅次于宁德时代。
那什么是“垂直一体化”？就是从上游的挖锂矿（买矿）、造电池（弗迪电池），中游的造电机、电控、芯片（半导体公司），到下游的4S店卖车、充电桩服务，比亚迪一条龙全包。尤其是电池、电机这些核心部件75%自己造，这是它和很多造车新势力相比最大的优势。
结果就是，我们看到比亚迪车价降了，但成本降得更快。
一方面因为规模效应。车卖得越多，摊到每辆车的研发费越少，2024年卖了427万辆车，把542亿元研发费摊到每辆车是1.27万元。而2023年，396亿研发费用摊到每辆车是1.31万元。
另一方面，垂直整合带来了技术降本。过去三年，比亚迪的单车收入从17.38万、15.95万元降到14.45万元，但单车成本从2022年的14.42万元，降到2023年的12.77万元，2024年进一步降到约11.23万元。
所以，在价格战激烈的中国市场，比亚迪凭借规模和产业链整合优势，毛利不降反增，成为中国最赚钱的新能源汽车厂商——2024年实现了402.5亿元的净利润。
不过，因为研发、营销、管理费用合计增长超过30%，全年净利率5.2%，同比微增0.3%，提升幅度低于毛利增速。
国际化：新兴市场先行，靠插混抢份额
近两年多，比亚迪开始主攻高端化和国际化，这也是其提升毛利率的两个发力方向。对于比亚迪的2024年，市场的预期是，它凭借混动技术迭代+高端品牌上攻+出海加速，稳坐全球新能源销冠。
先看国际化。
比亚迪在2024年继续加速出海战略。从数据来看，整车出口量高速增长（43.3万辆，同比增长71.8%）、境外收入比重提升（2219亿元，占比提高到28.5%），前者增速位列中国汽车品牌第一，证明比亚迪的出海进程在提速。
比亚迪的国际化已经从原先依赖国内出口，转变为海外工厂自产为主，而去年出海放量，则是因为比亚迪的海外工厂开始投产，海外产能释放。
比亚迪在财报里花了不少篇幅介绍，其泰国工厂已竣工投产，乌兹别克斯坦工厂顺利运营，巴西、匈牙利生产基地建设提速，波兰经销商网络落地。
关注新能源汽车出口的从业者李均总结，不同于上汽MG在欧洲靠低价走量，比亚迪的国际化策略是，利用插混车型在充电基建薄弱地区抢燃油车份额。
因此，比亚迪优先布局的是东南亚、拉美等关税友好地区。有研报显示，其在泰国新能源车市占率超40%。
在这些新兴市场，比亚迪复制的是丰田“经济省油”的策略——凭借插混车型（如宋PLUS DM-i）压制日系燃油车，且单车利润更高。例如，宋PLUS DM-i等车型在巴西定价约27万人民币（比国内高80%左右）。
从比亚迪的出海表现来看，是新兴市场领先，欧美市场弱势。其中美国市场因政策限制尚未进入，欧洲市场的市占率低于吉利等同行。
李均对「定焦One」分析，吉利汽车在欧洲市场的布局，主要依靠领克和极氪品牌打开市场，并借助沃尔沃巩固高端地位，比亚迪在这方面不具备优势，不过，从它的海外工厂布局和营销费用支出，能看出在为大举进入欧洲市场铺路。
比亚迪曾计划两年内建6座海外工厂，据李均分析，其中，乌兹别克斯坦工厂可辐射欧洲，匈牙利基地可以突破欧盟关税壁垒。另外，他建议，比亚迪可借鉴奇瑞汽车借道墨西哥进入北美市场。
过去一年，比亚迪花了240.85亿元营销费用，用于海外渠道建设（欧洲、东南亚等渠道建设）和高端品牌广告（如赞助欧洲杯等体育赛事）。
本地化生产模式可以规避关税风险，但成本也很高：按照摩根大通测算，每座30万年产能的海外工厂需耗资78亿港元。
除了资金，比亚迪的国际化在其他方面的挑战也不小。
一方面，海外产能建设刚刚起步，抗风险能力仍需时间验证，更深层的挑战在于商业模式的转变：比亚迪在国内的成功是依赖垂直整合模式，在海外则面临供应链重构的压力。
另一方面，品牌认知度也需要培育。李均分析，相比于特斯拉用柏林工厂打开欧洲市场、蔚来靠换电站开辟挪威市场，比亚迪的海外故事还缺一个标志性突破点。
高端化：打破“比亚迪=性价比”的认知还需时间
再来看比亚迪的高端化进展。
关注新能源汽车市场的投资人周建总结，比亚迪的2024年是靠混动技术和极致性价比，突破了400万辆的销量目标，再次证明自己“中低端之王”的称号，但高端标签仍然比较模糊。
比亚迪财报未直接拆分混动（DM）与纯电（EV）车型占比，但提到“第五代DM技术”车型销量占比显著提升。比亚迪的销量主要靠三大平价的混动车型撑起，即秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i，以及主攻下沉市场的宋Pro DM-i，定价分别在12-15万元、13-18万元、9.98-13万元，全年销量分别是30万辆、39万辆、28万辆。
刘项分析，再结合秦L、海豹06等DM车型在去年密集上市推测，混动占比超过50%（2023年混动占比约50%），纯电占比则在40%-45%。
上述三大爆款车型的共同点很明确：精准卡位10-20万元主流市场，用插混技术+极致性价比，直接抢走大量燃油车用户。例如，宋PLUS DM-i比同配置的合资品牌插混车便宜3-5万元。
比亚迪在中低端市场几乎没有对手，但高端化仍需突围。
尽管旗下腾势（30-50万）、仰望（百万级）、方程豹（23万元-30万元越野SUV市场）三大高端品牌在2023年已完成布局，与王朝、海洋网进行区隔，但三个品牌去年单月销量合计不足2万辆，年销量合计约19万辆，仅占比亚迪总销量的4.5%。
据周建分析，比亚迪的高端化靠的是“技术开路”，例如，仰望U8、腾势Z9GT，搭载自研的易四方四电机、云辇车身控制等技术，性能对标奔驰GLS、保时捷Taycan等豪华车型，以此塑造高端形象，但仍依赖“性价比豪华”策略参与市场竞争，例如，腾势Z9GT定价低于同级BBA；方程豹豹5曾直降5万。
再比如，今年3月上市的腾势N9（38.98万-44.98万元）定位大型豪华SUV，被视为问界M9（46.98万-54.98万元）和理想L9（40.98万-43.98万元）的直接竞品，但其以更低的定价切入高端市场，争夺增量用户。
比亚迪的高端化看点可能在今年。周建补充道，腾势N9的纯电和插混双动力布局，能不能打破“高端不叫座”的魔咒，将是市场接下来的关注重点。
总结比亚迪高端化的现状就是，产品到位，但品牌建设刚起步，仰望尚未稳定盈利，方程豹、腾势仍需市场培育。
周建认为，高端市场需要的不只是堆技术，还有品牌形象和用户体验。如果比亚迪能在智能化和豪华感上突破，并打破“比亚迪=性价比”的固有认知，其“全价位通吃”的野心才有可能实现。
智能化：起步较晚，需加速追赶
最后来看比亚迪的第三关——智能化。
在新能源汽车的赛道上，比亚迪凭借垂直整合与规模效应，以“造车卖车”的传统模式迅速崛起，但外界对它的智能化能力一直存在质疑。
2024年中国新能源乘用车渗透率达47.6%，市场增速放缓已是大势所趋。比亚迪虽以33.2%的市占率稳居第一，但鸿蒙智行、小鹏等新势力正在智能化领域加速布局。
业内普遍认为未来的趋势是软件定义汽车，造车这门生意的商业模式也会因此发生改变。但从收入构成来看，比亚迪的商业模式跟传统燃油车企没有太大区别——靠造车、卖车，赚取利润，在自动驾驶等软件服务上，还没有太多亮点。如果说电动化是“上半场”，智能化则是其必须打赢的“下半场”。
业界共识是，2025年是高阶智驾规模化普及的一年，而比亚迪年初掀起的声势浩大的“全系标配智驾”，配备的是高速NOA（高速领航），从积极的一面看，更契合大众市场；但高阶的城市NOA（城市领航）功能，还是落后于华为、小鹏等已实现“车位到车位”全场景覆盖的玩家。
参照华为ADS，高阶智驾是决定品牌高端化破局的关键之一。而多位受访者提到，现在比亚迪的智驾能力还是“跟随者”。
比亚迪的智能化起步较晚，在刘项看来，它必须双线作战，一方面，通过产业链垂直整合（如投资地平线）快速补课，通过天神之眼系统快速铺开基础功能，另一方面，加大AI算法和芯片自研投入。
对于比亚迪的智驾发展，从业者的整体态度是，认可其潜力但又强调挑战。看好是因为，比亚迪已明确将智驾作为核心战略，其过往在电池、混动技术等制造端的垂直整合能力，可以为布局智驾产业链（如激光雷达、芯片合作）提供经验。
但担忧的核心在于，一方面，智能化依赖算法、芯片、数据闭环等全新能力，与比亚迪擅长的制造属性存在本质差异；另一方面，智能化赛道已进入比拼算法原生能力与生态协同的新阶段，面对华为全栈自研方案、新势力车企的先发优势，比亚迪在技术迭代速度和用户体验上可能落后，难以复制电动化时代的碾压优势。
总结比亚迪的“三线战事”：国际化布局尤其欧美市场需突破政策壁垒，高端化需从“堆料”转向“用户心智占领”，智能化高阶功能需加速自研闭环。
比亚迪财报中1549亿元的现金储备与435亿港元股权融资，为其提供了充足弹药，但如何将资金转化为海外本土化能力、高端品牌溢价、智能化生态壁垒，才是真正的考题。
未来两年，比亚迪能否海外年销突破百万、在20万以上市场站稳、城市NOA追平第一梯队，是需要回答的三大问题。
*题图来源于比亚迪汽车官方微博。应受访者要求，文中刘项、周建、李均为化名。