汽车战局：蔚来与 「别人家孩子」_风闻

文 ｜ 阑夕

上周潘乱组了场连麦局聊蔚来，起因当然是蔚来当了差不多一个星期的互联网/汽车双行业头条，李斌把一个离职员工在飞书里写的十条建议转手推送给了全体员工，然后引起了编外CEO们对于蔚来这家公司遇到怎样困难且该如何解决的大讨论，36氪跟进的那篇蔚来内部组织变革的稿子穿透性也很强，还贡献了蔚来一名销售表示「每天工作都很充实，就是没时间卖车」的名场面。

这期连麦的嘉宾除我之外，还有汽车博主王洪浩、电动星球的创始人蟹老板，以及在最后时刻刚下飞机的老编辑，潘乱去年和李斌面对面录过一期播客，那时李斌的角色更接近产品经理，而在眼下的风口浪尖，我们聊的话题又回到了作为CEO的李斌身上。

先说李斌要对蔚来动刀的回响，资本市场的反馈还可以，蔚来的股价在第二天就应声涨了10个点，新势力里的何小鹏也在采访里给好兄弟当僚机，就李斌那句「别人家的孩子都上大学了，蔚来还在复读」表示「小鹏也在复读，而且现在上大学也不意味着能找到工作」，只能说在最残酷的市场阶段，老板们的忧患意识都挺强的。

那么顺着这个比喻，别人家的孩子都是哪些？

王洪浩提出的标准，是能够在主流的市场里，向最有权势的品牌发起攻势，也就是比亚迪和特斯拉这两座大山，按照这个标准，可以筛出来小鹏（M03已经让比亚迪感到恐慌）、吉利银河（今年可能突破百万级销量）、理想（产品竞争力直逼特斯拉）这三家，同时需要排除小米，因为小米SU7是把一个大家都不相信存在的市场给做爆了，这是小米独特的地方，同时也是雷军在2026年必然会面对的巨大挑战，因为所有车厂都在做SUV，这里面不可能再有空白市场，也不可能赌运气。

蟹老板倒是觉得不能把小米以及鸿蒙系给排除在外，它们考上大学的方式可能跟那种寒窗苦读不一样，更像是特长生被保送进了大学，10万-20万、20万-30万的价格带里能出做题家，但在30万-50万甚至更高的价格带里，光是会刷题是不够用的，所以问界M9和小米SU7 Ultra绝对是值得关注的两张大学文凭，在这个价格带里就连理想做的Mega也出了问题。

而蔚来说自己复读，大家要知道真的差生是不会复读的，直接就进厂了，愿意上复读班的，普遍都是因为偏科而没考好的，在王洪浩看来，蔚来的扣分点从来不在品牌上。之前李斌无论做什么生意，快是第一位的，不计代价的攻城略地，但是没料到过去几年撞上行业拐点，原计划里的「速胜论」失效了，形势永远比人强，反过来教李斌去打「阵地战」，这才有了他回过头去解决组织问题的压力。

蟹老板也对拐点很有感触，这三年来国内的经济环境发生了很大变化，以致于10万-20万的汽车价格带已经迅速进入了血战模式，何小鹏说大家都以为他从ICU到KTV了，其实没有，只是从ICU的病床上走到了门口，这不是谦虚，是真的意识到自己在踏入主流车企的势力范围之后，人家可以靠中国强大的供应链能力反过来铺满整个市场，这就不是高维打低维了，你有的武器别人都有，弹药还比你更多，所以在所谓的工具车价位区间，中国汽车产业其实是在一个挤兑失血的状态里，如果你的价格、你的利润不断在往下掉，那你就很难骗自己说守住了市场。

王洪浩也认为何小鹏的谨慎是真实的，不完全是在给李斌抬轿子，比亚迪的秦L电动版马上就要上市，打的就是小鹏M03，内部已经定调了，不能允许M03存在于这个市场里，比亚迪如果连后院都没办法清场，怎么去当中国最大的汽车公司？

所以回到蔚来身上，复读的意义不在于把销量打上去就够了，否则降价不就好了嘛——乐道L60直接15万开卖，一定会爆——真正难的是「既要又要」，在保持品牌价值的同时，能有销量，还得有利润，蔚来没有指数级的增长，是因为它用纯电去打BBA的核心市场，就是很难的，但和其他国产车企相比，蔚来仍然是战绩最好的一个，李斌是说过要让ET5、ET5T的销量加起来超过3系，事实上确实没有做到，但你要看3系的价格被打成什么样了，是BBA的防线不断后退，用空间换生存，这就是市场的惨烈程度，大家都知道，惨胜不算赢。

王洪浩在易车网的时候和李斌有过共事，他说李斌是一个信念感极强的人，也不怎么会回复离职员工的意见，所以这次的行为很让人感到意外，包括李斌早几年喜欢输出暴论，比如反问用户为什么还开油车，或是动不动就要超过BBA，这都是自信溢出的结果，但在无法速胜之后，李斌也在转变思想，开始说要尊重那些能够活到现在的百年企业，这就是世界观产生变化的影响。

我的看法是，挫折教育是企业经营史的重要环节，拼多多真正起势之前，阿里还在感谢拼多多帮淘宝开拓下沉市场呢，要是没有DeepSeek出来打脸，李彦宏也不会把开源模型必将越来越落后的妄想吃回肚里，有句话是这么说的，「他在生命的每个阶段都说了他所相信的话」，这是一种规律，而不是特例。

李斌对组织管理的首要动刀，是做CBU（基本经营单元）机制，让各部门的职能从「要预算」变成「偏经营」，如果去掉外边的概念，内核本身并不意外，和其他公司在体量拖累效率之后选择做的拆分举措是一致的，自负盈亏是万能的解药，只是造车这件事情是系统化的工程，必须找到新的瓶子来装旧酒。

古早以前我也是在汽车行业做乙方的，有个很常见的例子是，每到年底甲方就会突击花钱，于是各种项目的审批就非常容易，原因也很简单，如果年度预算没花完，领导就会觉得你不需要那么多钱了，并在第二年砍预算，所以作为乙方我当然乐意在年底多拿一些可以水的项目，但说实话，这当然不合理，也是预算制的缺陷所在，虽然未必存在主观上的浪费意图，客观上也一定会造成业务部门依附在公司的监护下，形成各扫门前雪的官僚主义风气。

比如蔚来改革的成果之一，就是把全国门店的现场空间用起来了，给自己新增了7000多个广告位，去抓公域流量，这事细想就很奇怪，难道这些门店以前不是蔚来的吗，为什么以前不能去贴广告，在大公司里当过螺丝钉的朋友应该能够理解个中道理，门店是卖车业务，有什么理由去帮营销部门背KPI，对我没好处我又干嘛要做这些事情，而CBU就是为了解决类似问题的，门店去完成营销指标，是能算到它自己的ROI里，这就自然产生了主观能动性，其实大部分的组织调整，都是因为意识到个人利益、部门利益和公司利益不在一条线上了，内耗一旦形成惯性，就会积重难返。

王洪浩认为蔚来前期的顺利让李斌有了无所不能的幻觉，这就导致蔚来同时打着好几场战争，品牌很强，社群也不错，往下却做了换电，换电是一个双边市场，供给越大，买车的边际收益越高，这是一个工具属性的卖点，和品牌提供的情绪价值没有半分关系，有了乐道之后，又踏入了快速走量这条路线，战线拉得太长了，不说顾此失彼，焦点模糊也是必然的。

所以蔚来开始主动收缩，手机团队并入数字座舱部门，乐道和蔚来的渠道进行合并，服务总仓也靠搬迁省下了每年2亿的成本，造车是一个长周期的行业，收缩并不像它字面意义上那样带有悲观情绪，日产和福特几十年前都有尾大不掉的危机出现，但是解决过程也不复杂，就是通过更换CEO的方式搞内部洗牌，新CEO不怕得罪人可以放手去做减法，把不赚钱的业务都剥离掉就好了，以致于行业里有了「回归基本面」这么一个共识，凡是在病入膏肓之前意识到问题存在的，基本上都能救得回来。

这也是中国新能源车企的幸与不幸，用十几年时间走完了传统车企近百年的发展史，然而也要在十几岁的年龄面对人到中年才会遇到的高血压之类的健康危机，同年龄的互联网公司是不会去看杰克·韦尔奇的，根本没有共鸣好吗。

蟹老板觉得李斌出来释放信号的时机很关键，他实际上是在行动已经做完了之后才出来表态的，换个思考方式，就是在探照灯已经照到最底部之后，你要不要让大家看到你在往上爬，要不要证明自己能够控住成本和效率？

潘乱说晚点几年前采访何小鹏的那篇名稿里也提到，何小鹏解决供应链腐败的问题花了足足9个月的时间，还cue过李斌，说供应链不光要亲自管，还要懂，不懂或者不管都是不行的。所以可以看到现在从零部件到电池李斌都在自己去管了，事实证明，有些坑是绕不开的，你光看别人栽进去自己不疼上一回也很难感同身受。

米尔顿·弗里德曼有一个著名的「花钱四象限理论」，能够同时满足既节省又高效两个条件的，只有「花自己的钱办自己的事」，这是放之四海而皆准的经济模型，也不局限于特定的行业，小米手机触底反弹的那一波转折点，就是雷军重回一线开始亲手整顿供应链，B站有段时间和蔚来很像，天天被投资者计算还有几个月会烧光现金，后来是怎么走出来的，陈睿把负责游戏业务的SVP干掉了，自己来抓，然后抓出一个大赚特赚的三谋出来，于是最近几个财季分析师们都在喊叔叔对不起。

王洪浩认为CBU是手段不是目的，就像行政部门去接外包确实可以盈利，但那是公司想要的吗，过去几十年里，所有横向去做生态化反的汽车公司没有几个成功的，能出成绩的都是纵向去做垂直供应链整合以及核心零部件自研的，以特斯拉、丰田、现代和比亚迪为代表，大家要知道，成本遵守的是乘数效应，蔚来现在自研的智驾芯片，单车降本是1万块钱起步，乘以规模之后，会撬动巨大的财务回报，这个使劲方向是对的。

潘乱和我都赞同蔚来和小红书处在同一个版本环境的说法，都有一种文科生的晚熟气质，小红书今天还在学习怎么去做直播、视频、搜索这些堪称古老的产品模式，有点回头补课的意思，所有平台都对抖音那套单列上下滑的解法深信不疑，而小红书用双列和图文拿到了独一无二的生态位，蔚来也是如此，李斌甚至说过应该更激进的去做换电，换电这件事情争议很大，但它哪怕作为资产来说都是可以估价的，而在差异化这块提供的无形价值，是其他车企所没有的。

在进入指数级的增长之前，小红书是在用户留存上做得非常好的一家公司，它并不是因为产品形态有了改变而突然火了起来，更像是持续的做正确的事情直到迎来了量变时期，蔚来其实也擅长留存，车主对于蔚来提供的服务基本都是交口称赞的，但留存和增长毕竟是两码事，某种程度上蔚来的所谓复读也是在等待一个考点，在排除了所有错误之后，只剩下正确答案的那个考点。

最后潘乱扔了一个问题出来，新能源这波血战最后会不会带来一个赢家通吃的市场？

在场者都认为这是受到清场式爽文影响的错觉，确实行业已经进入了淘汰赛，但是燃油车时代没有出现垄断市场的局势，新能源也不太有机会做到，而且产品或许有最优解，品牌却不存在这码事，多样性是人的底层需求。

此时老编辑终于下了飞机，在机场加入了这场连麦的尾声，也将谈话推动到了「理论与修辞起飞、史诗共虚无一体」的自我舒适区。

老编辑说王兴提出的车企竞争模型是要被修正的，就是按央企、地方国企、民企、新势力分成四个组，打完小组赛后打淘汰赛，最后只剩下四五家能进决赛圈，集中度变得和手机行业差不多。

老编辑的意思是，小组赛肯定是有的，现在已经打得差不多了，但接下来未必会是淘汰赛，而更有可能是联赛那种升降级赛制，十几家公司在一轮产品周期里抢排名，然后末尾的一两家出局，同时也会有新的跨界玩家买了名额加入进来。

但这对于包括蔚来在内的那新势力公司来说并不重要，这甚至不是它们该考虑的事情，太沉重了，它们是偶尔可以争取到一次踢欧冠的机会，但它们的核心经营一定是不能降级，也就是发展问题、存活问题。

得，这下好了，老编辑成功激发起了其他人的球迷属性，全都被带到了足球类比的坑里，蟹老板说如果企业家自己都没有冲击欧冠的想法，他就没办法说服最优秀的人才跟他一起创业，王洪浩说像雷克萨斯决定把电动版放在中国投产，100%的用中国供应链去武装它的产品，相当于日本球队雇了中国的外援去踢比赛，这是不是意味着踢决赛的队伍是哪支倒也并没有那么重要？

内心疯弹问号的老编辑只好又往回兜了一下，表示自己的那些比喻其实是想表达，杯赛和联赛的踢法是不同的，杯赛比的是每一场都得赢，联赛比的是要更少犯错，大后期的胜利往往都取决于谁能熬死谁，现在被大家视为冠军的那家车企，在2019年的时候差点活不下来，但凡和大众、滴滴的两笔交易出了岔子，小鹏大概率达不到今天的复苏程度，一个人的命运当然要靠自我奋斗，但是也要考虑到历史的进程，活下去最重要。

蟹老板补了一个升华版的总结，说我们聊了很多比赛的形态，小组赛淘汰赛加时赛甚至复活赛都出来了，本质上都是在说，造车是一个长周期的事业，中国的汽车工业，成规模、成品牌的时间也并不长，近年来出了成绩，但这只是一个开始，而非终局，大家要有耐心看下去。

对于蔚来的变化，不妨也从下一次新品发布、下一场发布会、今年Q4的财报，来做检验。