肖鱼：销量早已崩盘，为什么法系、韩系还在中国死撑？_风闻

现在的车市已经卷成麻花了，作为一线合资品牌的德系、日系销量都跌跌不休，每天愁得要死，排名更靠后的美、法、韩系车，就更不用说了，现在已经彻底沉默，销量榜上看不见，发新车也没人理。

2014年，‌福特在中国市场卖出了111万台车，十年后的2024年，这个销量数字已经降到了24.7万辆‌；同样是十年时间，PSA的年销量从104万台，直接跳水到了6万；现代起亚集团的年销量，从181万台，掉到了23.3万台。从数据上看，这几位仁兄已经躺在ICU里了。

但有意思的是，虽然销量已经大不如前，但它们却丝毫没有要退华的意思，甚至还在加码。2023年，在PSA基础上诞生的斯特兰蒂斯集团，还宣布要和合资伙伴东风加深合作，2024年底，北京现代中外双方股东也再次加码投资10.95亿美元。

卖不动，又不撤，到底是什么支撑着这些销量暴跌的合资品牌留在中国呢?

其中一个重要求生小秘诀就是，内销转出口。

福特中国2024年全年出口近17万辆，同比增长超60%，不仅出口到了东南亚、中东，甚至还卖回了美洲老家，像长安福特的生产的林肯航海家，以及别克昂科威，出口到美国后就卖了8.3万台。

无独有偶，韩系车现在也越来越倾向于做出口。2024年，北京现代上市了四款新车型，出口量突破5万辆，增长400%，今年他们更是定了个高调子，准备出口8到10万台车，这也是合资双方都愿意大幅度增资的原因。至于它兄弟悦达起亚，出口业务更是占了总产量的一半，2025年的目标为出口18万台。

说白了，中国市场再怎么难搞，都不妨碍中国的产业链是块宝。基本上所有的零件都可以本地生产，而且长三角、川渝、珠三角、京津冀都有自己的产业集群，规模化带来了巨大的成本优势，品质也相对稳定，哪怕出口到国外还需要支付运费和关税，仍然有竞争力。典型例子就是凡尔赛C5X，这玩意在国内优惠完之后都被干到13万落地了，还有利润空间，然后运到欧洲秒变豪车，折合人民币30万起。

不过话又说回来，现在全球经济下行，老外也不好受，当出口无法消化这么多新车，该咋办呢？这就得说到另一个求生秘诀了，削减产能，缩小规模。

以长安福特来说，巅峰时期这个品牌下面有十多款车，覆盖从小型车到B+级的各个赛道，最近几年产品线直接大砍，在售车型已经缩减至6款，而且其中4款都由同样的C2平台生产，包括福克斯、嘉年华在内的多款经典车型都被砍掉了。随之而来的，是产能和人手的缩减，福特巅峰时期在华有五家大型工厂，对应160万的年产能，现在已经砍了100万的产能。

割爱确实是痛，但这也实打实降低了福特中国的运营成本，这个连续7年亏损亏到麻的车企，居然在2024年实现了扭亏为盈，并且挣了44个亿。

而北京现代、悦达起亚也有类似的收缩举措，疯狂砍产品、裁员、卖厂，而且韩国人还别出心裁地想到了，可以利用现成的资质和产线帮人家代工，北京现代利用一部分闲置产能去造了极狐，悦达起亚当初则是给高合代工，无独有偶，下辖东风标致/雪铁龙的神龙汽车，也开始生产东风自有品牌的电车了。

也就是说，当这些二线合资品牌放弃不切实际的幻想，选择苟活，还是能挺一阵子的，可能当出口和代工业务的比重逐渐增大，闲置产能减少，它们也不用再给经销商施加巨大的压力去促销了，算是找到了一种置身价格战之外的躺平方法。

虽然二线合资品牌已经事实放弃了国内份额的竞争，但我们依然不能掉以轻心，不管是福特、斯特兰蒂斯，还是现代起亚，都依然是全球排名靠前的巨头车企。它们还在海外市场有巨额收入，很可能等到中国市场的价格战结束，再利用自己的体量，下场收拾残局。

就像起亚中国首席运营官在交流论坛上说的，“2024年第一季度起亚全球盈利21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。” 

当时很多网友都觉得这厮纯属死鸭嘴硬，都快挂了还在犟，你今天看了二线合资的躺平保命大法就会发现，这话，是认真的。

明天的事，谁也说不准，但是对于这些品牌的车主来说，晚上总算是睡得着了，至少不会一觉起来，爱车没了娘家。