奇瑞上市：一场与时间赛跑的马拉松比赛_风闻

文：互联网江湖 作者：刘致呈

近日，奇瑞再度冲击IPO。

20年来，奇瑞至少进行了5次IPO尝试，但次次无功而返，对于奇瑞而言，上市仿佛是一场没有尽头的马拉松长跑。

不免疑问，为何奇瑞上市如此艰辛？

原因很多，既有自身的不幸，也有过生不逢时。在2004年，奇瑞首次尝试IPO，因自身股权问题而被打回，又过四年，奇瑞整装上阵，却遇到了08年金融危机，遭受到时代的不公……

种种原因，奇瑞并未如愿，此次上市，又是处于何种境地来选择上市？

奇瑞上市：是“卷不动了”的无奈，还是破局的开始？

根据招股书数据来看，奇瑞的业绩一片红火，2024年前三季度，实现营收1821.54亿元，同比增长67.7%，净利润为113.12亿元，同比增长58.5%。

从业绩表面上来看，奇瑞不上市也没啥问题，那为啥奇瑞这么执着上市呢？

归根结底或许是，奇瑞短期的高业绩增长并不是长期病症的“止疼药”。

如今国内汽车市场实在“太卷了”。

特别新能源赛道车企势力逐渐壮大之后，老牌传统汽车厂家的竞争力也越来越没以往强势了。

强如宝马，在2024年中国销量也下降了13.4%，不过其新能源汽车销量同比增长了7.7%。

新能源取代传统汽车越来越是大势所趋，奇瑞虽然积极拓展新能源汽车赛道，但占大头的始终是传统油车，2024年，奇瑞传统燃油车销量超260万辆，占比78%，新能源汽车销量为58.3万辆，占整体销量22.4%。

奇瑞此次上市，招股书中也表明，募集资金两大目的分别是拓展海外市场和加大研发新能源在智驾等方面的投入。

在海外市场上，奇瑞表现可谓亮眼，2024年前三季度，奇瑞海外营收达到744.39亿元，占据着奇瑞总收入的“半边天”，同时位居中国出口汽车第一的宝座。

奇瑞取得如此海外成绩确实可喜可贺，但也有疑问，为何奇瑞能够在海外市场取得这么大的成绩？

其实不免发现，中国前五大汽车出口厂商分别是奇瑞、上汽、长安、吉利、长城，都是传统车企，老牌车企成名早，布局海外也更早，吃到了第一波出海红利也理所当然。

不过在中国前十出海汽车厂商中，增速最快的却是比亚迪，2024出口量为43.3万辆，同比增长了71.8%，奇瑞只有23%。

说到底，还是造车新势力没完全发力，国内新能源赛道如今正处于淘汰赛段，近年来，威马汽车、高合汽车、极越汽车等多家造车势力不是退出赛道，就是濒临困境。

等待新能源汽车格局稳定，就是新能源汽车厂商发力出海时机，像小米汽车，就计划于2027年出海。

可以说，留给奇瑞出海的高光时刻不多了，在国内，自家新能源汽车尚且难以竞争过比亚迪们，在国外，难道就能竞争过？

奇瑞董事长尹同跃最近呼吁“不要内卷要拓展”。

国内新能源汽车各个厂家确实“太卷了”，像比亚迪，几万元就能买到智驾车型，这让许多一直把智驾作为高科技优势的友商颜面何在？

奇瑞作为传统汽车厂商，在价格内卷、新技术内卷上，是不及这些新能源造车势力的，但新能源市场渗透率已经到了50%附近，燃油车的好日子也越来越少了。

正如此，奇瑞需要在这个相对舒适期内，完成上市融资，加注新能源赛道，其实奇瑞早在2017年就布局新能源赛道，但却“起了个大早，赶了个晚集”，声势尚且比不过仅布局一年的小米汽车。

为何奇瑞转型这么慢？

一是奇瑞新能源汽车虽然有亮点，但并未打造出产品支柱与品牌支柱。

就像大众的帕萨特，曾经在20万价位打遍无敌手，这就是产品支柱与品牌支柱的结合，20万是一个大关，在这个价位有一款产品支柱型汽车，算是为品牌立住了脚跟，但奇瑞20万以上的新能源汽车缺少特别能打的，像特斯拉有Model、理想有L系列等，在知名及销量上，都算是新能源里的“BBA”，与此相比，20万以上，奇瑞更多的是依靠华为。

据天眼查APP显示，奇瑞与华为2020年开始新能源汽车合作，合作方向主要在高端智能电动品牌项目上。

现在看奇瑞业绩还好，但实际上奇瑞已经落后了，在最有增量的新能源市场总是慢半拍。

奇瑞的传统经销体系竞争力赶不上直营模式。

据招股书数据表明，截止2024年末，奇瑞合约负债（主要是客户预付货款）为168亿元，较2023年末的186亿元下降9.7%。

这意味着占用经销商资金，经销商买车有压力，适当的压力虽然说有助于卖车，但经营上的容错率变小了。

说到底，奇瑞的这套经销商打法，还是传统车企的那套功夫，奇瑞取得这么大的增长成果，很大程度上是靠给经销商压力。

2024年前9个月，奇瑞经销商渠道贡献86%的乘用车销售收入，这种“压库式”增长模式利弊皆有。

好的一面是经销商体系成熟稳定，在早期能帮助自己快速进入海外市场；不好的一面，就是抗风险能力弱，渠道管理能力没那么强。

现在奇瑞销量还可以，这种模式不会产生大的问题，但在以后，随着新能源汽车2.0版本，智驾竞争到来，汽车将进入存量竞争市场，整体汽车市场增速将放缓，到时候，也难保奇瑞销量一如既往，经销商们可能面对库存积压与资金链紧张等问题，那么这种模式到时还能持续多久？

而且在传统经销商体系下，奇瑞需要不断满足经销商的期待，加码销售成本，2022年奇瑞销售费用为3,207百万元，2023年增长至人民币5,557百万元，2024年前9个月进一步增加至人民币5,804百万元。

销售费用增加这么多，其实在大众印象下，还不如小米雷军亲自为第一批车主“开门”。

销售费用增加也是一把双刃剑，卖得好，提升了营业规模；卖的不好，影响利润水平。

奇瑞的毛利率从2022年的13.8%攀升至2023年的16.0%，2024年前9个月回落至14.8%

客观来讲，奇瑞毛利率回落与市场竞争有关，但从侧面来讲，老一套经销体系需要砸广告来维持增长，拖了毛利率的后腿。

像特斯拉、蔚来、小米等这些新能源汽车势力，其大多采用直营模式，车企对渠道有着更强的掌握，能够更标准化地为客户服务，更好地控制品牌形象，与奇瑞这种传统车企相比，能实现全渠道营销，与客户建立直接联系，营销方式也更灵活，更容易紧随市场，品牌竞争力也更强。

从这种角度来看，渠道升级是奇瑞转身的一大挑战，如果不能迅速转型切割，未来可能难逃本田、丰田、大众一样的命运，因此，建议奇瑞换一个直营渠道负责人上位，帮助其渠道掌控力提升。

315将来到，奇瑞产品质量怎么样？

如果说渠道是产品的“桥梁”，而产品质量则是桥墩的根基，如果根基不行，桥梁再长再美，也难以承载过往的“用户”。

除了在渠道管理上，奇瑞在产品上或许存在一些不足。

奇瑞最大的“诟病”就是被部分网友认为其涉嫌抄袭，车型设计与友商们有点儿心有灵犀。

像山海L9有人指出其外观像理想ONE，瑞虎7像揽胜极光……

本质上来讲，还是奇瑞对自身创新能力不够自信，导致产品在一定程度上相像。

奇瑞在2024年前三季度的研发费用为65.53亿元，虽然已经超过了去年的整体水平，但与比亚迪等新势力的投入还有较大的差距。

也有部分车主反映奇瑞汽车有一定的质量问题。

根据全国12315消费投诉信息公示平台显示，奇瑞存在的投诉问题并不少。

经过查询，主要发现奇瑞在产品质量、售后服务等方面有问题。

当然，上面的投诉多为匿名投诉，真假还需要进一步核实。

不过，无风不起浪，奇瑞也理应在产品质量与服务方面更加重视，马上就要临近一年一度的315了，若是因为这些投诉问题而被关注，产品及服务质量有待提升是小，影响品牌信誉问题是大。

奇瑞在这方面还是“长点儿心吧”。

当然，好的产品也不可能面面俱到，奇瑞产品除了有以上可能存在的问题，也有着自己的产品优势。

像奇瑞一直在发动机领域深耕，其涡轮增压技术已经突破国产瓶颈，其自主研发的ACTECO系列发动机在国内外都取得不小的评价，一定程度上代表了中国汽车高工业水平。

而且奇瑞汽车品牌矩阵丰富，旗下有五大品牌，分别是奇瑞、捷途、星途、ICAR、智界，覆盖了不同细分市场，满足了不同市场的需求，这种多品牌战略，提高了奇瑞的市场竞争力，也为其全球发展取得不错的成绩奠定了基础。

整体来讲，奇瑞目前处于IPO上市关键时期，此次上市不同以往，需要融资面对以前从所未有的挑战，奇瑞上市之路，已经走了20年，人生能有几个二十年，企业又能错过几个二十年，希望这次奇瑞能够冲击IPO成功，抓住机会，向上再迈一个台阶。

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