为什么我们一定要把合资车赶出市场？_风闻

【本文由“嵽嵲居士”推荐，来自《丰田、日产们终于想通了，开始搞国产车换壳了。》评论区，标题为小编添加】

以前的合资，是外方强势，本土弱势——外方做车型研发，本土拧螺丝焊车身，顺便吆喝着卖车，最多做点本土供应链成本优化。所以，卖一辆车20万，其中出厂价格18万，2万的利润给到批发商、物流和4S店；但出厂成本16万，明面上2万的利润，一半给外方，一半留给本土方。

但是这出厂成本16万里面，车子本身其实只值10万。多出的6万，是因为有品牌授权费，以及外方指定了品牌的供应链。比方说广丰，指定了必须用爱信变速箱。为什么，爱信是丰田系的啊。哪怕国产AT便宜一半，也会以各种借口不去采购。（不只是变速箱，甚至包括很多非核心部件，比如电缆、座椅、车机、多媒体、制造流水线上的机器人等）这样，通过品牌授权费，以及更贵的零部件，6万的额外利润就进了丰田系自己的腰包。

本土方呢，大概能有5000块钱的拧螺丝工资，和1万块钱的非核心零部件利润。所以，优质的就业岗位，比如设计、研发，都在外方；拧螺丝、销售这类低端甚至容易擦边的岗位，就留给本土方。最多象征性地留几个“本土化”的“伪研发岗”，放给中方，让一堆985毕业生打破头去抢。

所以，你花了20万买了辆合资车，外方收到的利润是6万产业链溢价+1万卖车利润=7万；本土方收到的是1万零部件利润+0.5万劳动力成本+1万卖车利润+2万销售利润=4.5万。外方吃肉，本土方喝汤。

如果合资车降价了，比方说出厂成本16万，出厂批发价不得不降到15万， 明面上亏损1万，所以这个环节外方和本土方都承担了0.5万的亏损。4S店卖给你15.5万，批发和4S店合计只有0.5万的利润。但是，外方依靠供应链，还是挣走了6万的授权费+产业链利润，减去销售环节的0.5万亏损，净得5.5万利润。而本土方的供应链还被压价1万，明面上销售利润还有0.5万亏损，所以卖一辆车的利润可能只有0.5零部件+0.5劳动力+0.5卖车-0.5亏损，最后只有1万的利润。外方继续吃肉，只是因为车卖得少了，肉也少了，外方高管年薪也只好从500万降到450万了。本土呢，喝西北风吧。

合资车降价了，外方利润从7万降到了5.5万，外方高管继续住豪华酒店，逼中方高管下跪（参考某韩资车企），享受下午茶和双休的同时，嘲笑中国内卷；本土方利润从4.5万降到1万。谁的影响更大？

这就是现在为什么合资车卖不动降价了，伤害更大的是合资车的本土方。也是为什么现在合资车企的中方，更要在媒体上贬低中国品牌，指责中国品牌拉低了整体利润。因为合资车降价了，合资的中方吃了更大的亏。

这也是为什么我们一定要把合资车赶出市场的原因。合资车早期是有利于中国汽车工业的发展的，但随后就成为中国在汽车工业中进一步发展的桎梏。合资车只会把中国汽车工业限制在拧螺丝的低级水平，还培养了一批外方的买办，贬低中国本土车企，帮着外方趴在中国产业经济上吸血。