从战斗机代差看六代机标准_风闻

本《兵器知识》约稿，刊登在刚刚出版的二月号上。因为官方期刊的相关规定，无法在文中涉及国产六代机的具体内容，不过也正因为这个限制逼着我从战斗机的划代与代差、六代机标准的设置等更宏观的角度去思考六代机的问题。而之前写的《图说36》和《南拳北腿》则是直接从装备的细节去解读，这两者正好相互补充，可以更全面地理解六代机的内涵。我在公众号文章里又补充了一些内容和图片。

2024年末南北六代机一飞冲天，国人振奋，西方惊诧。一直以来被西方航空工业把持的话语权和战机的代际划分标准忽然间飘落东方。因为尚未正式公开，本文将不讨论这两种新机的具体设计，就来聊一聊六代机的标准和五代机之间的代差，这里所指的“代”都是针对喷气式战斗机而言。世界上第一款实用型喷气式战斗机Me262于1944年4月入役，80年来喷气式战斗机历经5代，发展突飞猛进。

> 2024年9月6日，1代机Me262和4代半的台风战斗机在奥地利“空中力量”航空展上同场表演

战斗机如何划代？

喷气式战斗机划代的问题比较复杂，因为长期以来分为东西方两大阵营，缺乏一个权威机构指定统一的标准，民间的航空史学家提出过不同的观点和划分办法。最早提出划代的大约是美国航空历史学家理查德·哈利恩，他在1990年建议划分为6代：一代-亚音速、二代-跨音速、三代-超音速、四代-2马赫、五代-多任务和六代-高机动性。权威的大英百科全书沿用了他的观点，但将最后两代多任务和高机动性合为一代。

美国空军官方杂志“空军与太空军”在2008年发表了《战斗机划代》一文，代表了美国军方观点：一代-早期平直翼、二代-朝鲜战争开始的后掠翼、三代-50年代末到60年的超音速、四代-70年代中开始的高性能多用途、五代-90年代后出现的隐身战机。

> 美国空军战斗机四世同堂：二战时期的P-51、朝鲜战争时期的F-86、冷战时期的F-16和隐身时代的F-22

俄罗斯也是按5代划分，但标准不同，从二战后起步：一代-50年代的跨音速、二代-2倍音速、三代-变后掠翼、四代-70年代开始的高机动性、五代-隐身战机。中国空军在2007前的划代和俄罗斯基本一致，只是将俄式标准的二、三代合为1代，因此只有4代。现在我国也基本接受了美国空军的分类方式，以便于国际接轨，避免出现同等水平的战斗机在我国是四代、国外是五代的局面。划代调整如下（源自央视军事频道报道的中国航空学会观点）：

一代-从喷气机出现到50年代的高亚音速战斗机，代表机型包括二战后期的德国Me-262、英国“流星”、朝鲜战争期间的米格-15、F-86、我国的歼-5。这一代战斗机以机炮或机枪为武器，只有极少数后期型号配备机载雷达，空战格斗模式和二战差不多，主要采用追尾攻击，交战距离在一千米内。

> 2023年9月10日法国巴黎-维拉罗什默伦航空展上罕见的Me262A、F-86、米格-15编队飞行场景

二代-朝鲜战争后出现的超音速战斗机，代表机型包括米格-19、F-100、幻影-3、我国的歼-6。二代机开始配备机载雷达和第一代空对空导弹，尽管它们的作战效能还不是很高，可靠性也较差，仍然以后半球追尾攻击为主，交战距离扩展到8千米以内的视距范围。

> 巴基斯坦空军同时装备的歼-6、幻影-3和F-16A

三代-60年代开始入役的两倍音速战斗机，代表机型为米格-21、F-104、米格-23、F-4、幻影F-1和我国的歼-7、歼-8。三代机已经开始重型化，搭载大推力涡喷发动机，高空高速性能突出，普遍配备复杂的机载雷达系统和中距半主动雷达制导导弹，交战距离首次延伸到视距外的40公里以上，可以迎头攻击，但这一阶段的导弹命中率仍然不高，战斗机的机动性也较差。

>  1981年“福莱斯特”号VF-74战斗机中队的F-4J在锡德拉湾拦截叙利亚米格-23的实景

四代-70年代中期开始入役的高性能战斗机，不再过度追求高度、速度而更注重机动性和多任务能力，代表机型有美国的F-14、F-15、F-16、F/A-18系列，俄罗斯的米格-29和苏-27系列，欧洲的狂风、台风、阵风（后两者因为问世较晚、性能更强而被归为4.5代），中国的歼-10和歼-11系列。这一代战斗机配备先进的脉冲多普勒雷达和大推力小涵道比涡扇发动机，搭载主动雷达制导导弹和先进红外格斗导弹，可以做到发射后不管，交战距离和导弹命中率大幅度提高。在采用边条、翼身融合等先进气动设计后具备大仰角飞行能力，空战机动性能突出。

> 1990年6月，苏联首次派出2架苏-27访问美国，在华盛顿州和俄克拉荷马州参加了两场航空展，俄勒冈空军国民警卫队的2架F-15A为昔日的对手全程护航

五代-隐身战斗机，具备超音速巡航、超音速机动、超低雷达探测面积、高信息优势的4S指标，配备先进的相控阵雷达，武器内置于弹舱内，在超音速条件下可以做出大幅度机动动作，自身雷达反射面积极低，大大压缩了被发现距离，同时又拥有强大的雷达和灵敏的光电、红外探测系统可以及早发现对手。目前现役的五代机仅有F-22、F-35、歼-20、歼-35和苏-57。

> 2023年2月1日，韩国空军的F-35A和美国空军的F-22为从本土飞来的B-1B护航，参加在黄海上空举行的联合演习

在航空工业大发展的上世纪5、60年代，美苏都同时研制了众多战斗机，一个型号往往只承担某一个特定的任务。例如美国的百式战斗机中，F-100、F-101A和F-105为战斗轰炸机，F-101B、F-102、F-104和F-106为专用截击机，它们在短短5年内相继服役，呈现出百花齐放的局面。

> 从前至后顺时针依次为F-104、F-100、F-102、F-101和F-105

到了90年代之后，随着冷战落幕，和平发展是大趋势，航空大国的空军预算大幅萎缩，而机载电子设备越来越先进复杂，承担的任务越来越多，造价昂贵，导致战斗机研发周期延长，型号更替速度大为放缓。相应1代的持续时间被拉长到40年以上，早期每10年1代的大体代际划分不再适用。例如四代机的代表作F-15A是1976年1月入役的，而它的最新改型F-15EX在去年才服役，相隔48年之久。

> 2021年3月11日，美国空军的首架F-15EX（左）抵达佛罗里达州埃格林投入测试，右侧的F-15E生产于1986财年，到今年已是39岁高龄，两者除了尾喷管在外观上几乎没有差别

不同国家之间航空工业发展水平的差距也越来越大，出现世界上三/四/五代机并行研发、落后战机更晚装备的局面。世界上第一型五代机F-22是2005年入役的，和我国的歼-10在同一年，仅比四代+的台风战斗机晚2年。我国为巴基斯坦研制的枭龙是2007年服役的，同年伊朗以F-5E为蓝本研发的闪电战斗机进入空军服役，它仍然是三代机的水平。

什么是代差？

战斗机的每一次换代，其驱动力都来自于核心理论和技术的全方面突破。能量机动理论指导下的低翼载新型气动布局、涡扇发动机带来的高推重比、放宽静稳定度的线传飞控系统共同造就了四代机对三代机在机动性上的绝对优势。

> 1986年5月21日，驻德美军第526战术战斗机中队的F-16C和F-4E共同进行飞行训练，后者即将被前者取代

下面这张著名的照片直观地反映了F-16和F-4之间的代差，F-16已经转了3/4个弯，F-4才刚转到一半，而且转弯半径大了一倍。F-16C的推重比为1.095，最大瞬时盘旋速率24.8度/秒，最大稳定盘旋速率21.5度/秒；F-4E则分别为0.94、16.2度/秒和12度/秒。

这些纸面上的数据反映到实战中则是一边倒的胜利。1981年在利比亚爆发的锡德拉湾空中中，美国和利比亚出动的都是可变后掠翼战斗机，但四代的F-14双机依靠更优秀的机动性在1分钟内轻松击落两架三代的苏-22。8年后的第二次锡德拉湾事件犹如是第一次的翻版，2架F-14从中距离发射麻雀导弹打到近距离格斗，用8分钟时间击落2架米格-23。

在1982年爆发的贝卡谷地空战中，以色列投入四代F-15、F-16对阵叙利亚的米格-21、米格-23等二、三代机，双方战斗机除了机动性的差别，以机还拥有更先进可靠的雷达和导弹、不受地面管制的灵活战术、单向的电子战干扰、气泡型座舱盖带来的全向视野以及预警机的空中指挥，最终打出82：0的悬殊空战战果（具体击落数量一直有争议）。

而在同代之间的空战胜负就没这么悬殊了。1965年到1968年，美国空军在越南战场击落了118架北越的米格机，自身损失55架，战损比为2.1：1。越军从1967年开始采用新战术，米格-17小队盘旋机动引诱F-4进入低空低速区域，米格-21在地面引导下从美机群后方超低空进入，跃升展开高速掠袭，美国飞行员往往到被击落都没发现敌机。1967年8月到1968年2月这半年间美国空军在空战中损失18架，仅仅击落了5架越机。面对米格挑战，美国海空军都应对得相当艰难，海军的战绩略好，1967年10月到1968年10月的滚雷战役期间击落9架米格，自身损失6架。

五代机到目前为止还没进行过真正的空战，唯一的战果是F-22A击落的那只高空气球。但五代机相对四代机的优势比之前的代差更明显。美国空军组织F-22和F-15、F-16的模拟空战试验时只要F-22A进入超音速巡航状态就能立即分出胜负，四代机完全无法招架，因为既无法在超音速时进行机动，燃油告警灯也会在几分钟内响起。在2006年的一场模拟空中战役中，F-22A面对F-15、F-16和F/A-18取得了108：0的全胜纪录。2023年举行的红旗军演中，空战能力一直不被看好的F-35也取得了20：1的战果。同样中国的歼-20飞行员自豪地说过：“只要进入超音速就是歼-20的天下。”

F-22在和四代机的对抗演习中也有失手的时候。2009年EA-18G曾在内利斯基地的模拟空战中用AIM-120击落过一架F-22，它主要是通过AN/ALQ-99干扰吊舱严重削弱了F-22的雷达性能。2012年在红旗-阿拉斯加演习中2架德国空军的台风战斗机也曾击落多架F-22，它依靠的则是大部分美国战斗机都不具备的IRST前视红外功能，及早发现F-22并凭借高加速度冲到目视距离进行格斗。这说明五代的F-22并非不可战胜，但也只是个例。

> 两架台风分别有1个和3个F-22击落标志

六代机的标准是什么？

F-22为五代机设立了一个非常高的标准：以1.58马赫超音速巡航30分钟、1.7马赫时稳定盘旋过载6.5G、在特定角度雷达反射面积仅0.0001平方米（洛马暗示只有一颗钢珠大小）、机载AN/APG-77有源相控阵雷达拥有120度视野，最大探测范围400公里（对雷达反射面积一平米的目标月290公里）。

这样的性能即使在其服役20年后的今天也是出类拔萃的。放眼世界，F-35的电子系统更先进但飞行性能全面落后；苏-57的隐身性能要差一大截；歼-20比F-22晚12年入役，又用了7年才达到完全体状态追赶上F-22。而英意日、法国、土耳其、韩国、印度等其它国家尚在研发中的五代机（也有号称六代的）甚至还达不到这个的水平。

>韩国研发中的KF-21(前）几乎就是一架缩小的F-22（后），而且第一阶段采用的还是半埋式导弹挂载方式，预留了弹舱位置。

那么六代机的指标要在五代的基础上提高到什么程度，性能才能碾压F-22和歼-20呢？我们从几个最主要的维度来分析。

【 航程与载荷 】

无论是美国还是中国，对下一代战斗机航程与载荷的要求都提高了很多，因为预想的主要作战环境都是空间尺度巨大的印太地区。

F-22诞生于冷战末期，预设战场是空域狭小、基地众多的中欧地区，而且美国拥有庞大的空中加油机队，对航程的要求并不太高。根据洛马官方的数据，F-22全程亚音速巡航：带两个2270升副油箱时作战半径为1574公里，纯内油时仅1092公里；如果飞行中包含185公里的超音速巡航，这两个数据将分别降至1350公里和830公里。美国空军给F-22设定的标准作战半径是870公里。

> 一架携带副油箱进行转场飞行的F-22正在接受空中加油

近年来美军面临中国迅速增长的区域拒止能力正在调整印太部署，将大量海空兵力撤出第一岛链的大型永久性基地，或者移驻关岛，或者缩小规模分散部署到更广阔的岛链区域中，进行分布式打击作战。F-22和B-2都已经演练过在威克岛等非传统基地无地面依托快速部署，这些出发基地将离目标区更加遥远。因此美国空军为下一代战斗机NGAD设定的作战半径是1850公里以上，为F-22的2.1倍。

美国海军的六代机F/A-XX也有同样的问题。五代的F-35C作战半径为1100公里，在这个距离上航母将面临东风-21D反舰弹道导弹（估计射程1500公里）的严重威胁，生存能力低下。目前美国海军的临时应对措施是研发MQ-25“黄貂鱼”舰载无人加油机，为舰载机增加644公里的航程，令航母可以在远离中国大陆1600公里的安全距离放飞F-35C。F/A-XX的作战半径至少要大于F-35C+MQ-25，也是1800公里的量级。

> MQ-25自身并不具备隐身能力，因为需要外挂加油吊舱

中国和俄罗斯情况类似，国土范围广袤、空中加油力量相对薄弱，战斗机具备大航程以执行远程攻势作战是空军梦寐以求的能力。歼-20凭借巨大的机体空间和优异的气动设计，仅靠内油也拥有1500公里左右的作战半径；在外挂四个1700升副油箱后，估计航程可达6000公里，作战半径超过2000公里，可以覆盖第二岛链以内2/3的范围，在所有世界现役战斗机中高居第一。但即使歼-20外挂副油箱也不足以飞到距离中国大陆3000公里的关岛，这也成为中国六代机航程的硬性指标，作战半径必须能够达到关岛。如果从西藏出发，这个作战半径将覆盖印度全境，从新疆出发则可以超越波斯湾，甚至离莫斯科也仅有300公里之遥。

大航程就需要大机体，NGAD的尺寸比F-22大一大圈，机长甚至超过B-2。如此巨大的机体可以设置更大的弹舱，其深度决定了是否能携带巡航导弹、制导炸弹等重型对面攻击弹药，长度则决定了是否能携带远程空对空导弹和高超弹药。更大的载弹量可以显著提高单次出击的作战效率，可打击目标的类型更多样化，增强毁伤效能和作战弹性，增加攻击距离和打击数量，降低出击架次和后勤保障压力，益处非常多。

> NGAD和F-22、F-35、B-2及B-21的体积对比

美国专业军事媒体估计NGAD的内置载弹量在6.8吨到9吨之间，中国的六代机甚至高达11.3-13.6吨。而五代机在机体密度非常高的情况下内置弹舱尺寸都非常有限：F-22只能携带2枚450公斤的JDAM或8枚110公斤的小直径炸弹，再加2枚AIM-120和2枚AIM-9X，最大内置载弹量不足1.4吨。

以对地攻击为主要任务的F-35在野兽模式时的最大载弹量为9.98吨， 其中内置载弹量仅为2.58吨（2枚908公斤的JDAM加2枚AIM-120），其余都得牺牲隐身性采取外挂方式。因此五代机只能担任踹门的角色，还需要F-15E/EX、歼-16等四代“炸弹卡车”跟在身后大批量携带重型弹药，而六代机自己就是隐身的“弹药卡车”。

> F-35的野兽模式

【 飞行性能 】

六代机并不追求绝对的飞行速度，因为一旦超过2.5马赫进入热障区，蒙皮、机体结构、电子设备、燃料包括轮胎为抵御高温所付出的代价将难以承受，无法和隐身性、超音速机动性等其它要素兼顾，航空史上仅有的两种达到3倍音速的实用化战机SR-71和米格-25都是如此。

SR-71是一架“全钛飞机”，钛合金比例高达93%，采用燃点高达320度的特制JP-7航空燃料，也需要专门改装的KC-135Q加油机（56架的机队支持区区32架SR-71），燃油环控系统以机载燃油作为冷却介质沿着边条内部结构循环流动以带走高温部位的热量，为应付热障蒙皮采用波纹形状以适应热胀冷缩，特制轮胎在橡胶中掺入了铝粉来抵御高温，主起落架舱周围还布置了油箱用于降温。米格-25则简单粗暴地采用笨重但耐热的不锈钢作为机体（占比80%），电子系统大量使用电子管，以大巧若拙的方式解决热障问题。

> SR-71三马赫时的热量分布，单位为华氏度

> 以黑鸟为拦截目标的米格-25体态要沉重得多

但六代机的超音速巡航和超音速机动性能一定会比五代机强。F-22不开加力可以达到1.58马赫的巡航速度，持续41分钟，在1.7马赫时仍然能做出6.5G的机动动作，内置弹舱具备全部空战能力；而四代的F-15和F-16开加力达到1.5马赫速度后只能维持7分钟，进入超音速区域后机动性急剧下降，基本只能直线飞行。

目前看到的六代机方案普遍采用扁平流线型翼身融合飞翼布局、机头尖锐、机翼前缘后掠角大、无尾布局，飞行阻力比五代机更小，升阻比更高，超音速巡航速度有望超过2马赫，超音速机动性也更强，能在高速中做出G数更大的机动动作。

> 洛马的NGAD方案

打个夸张点的比方，四代机是个短跑好手，在慢跑时能做出很多跳跃、急转身的动作，但是如果是百米冲刺的速度，他就只能直线奔跑，没有余力再做动作了。这天参加比赛，同场竞技的是万米长跑运动员的五代机和马拉松运动员的六代机。起跑后四代机发现他的冲刺跑居然跟不上后两位的配速，而且他们在高速奔跑中仍然能够跳跃、急转弯，速度一点不拉下。四代机才跑出4百米就气喘吁吁地退赛了，五代机和六代机仍在闲庭信步般继续跑一万米。

下面轮到五代机了，甩开四代机后他发现六代机配速比他还要快一半，正轻松地把他给甩开，而且以这个速度不但能跳跃、拐弯，还能打空翻，这下就没法比了。跑完一万米五代机下场，六代机又顺便跑了个半马，这就是代差。

【 隐身 】

五代机的具体雷达反射面积（RCS）值到目前为止仍是各国的最高机密，坊间的各种数据并不一定靠谱。不过肉眼可见现役的4种五代机在隐身性上仍然存在一些缺陷，只是在关键方向尽量降低了雷达反射面积。F-22的加莱特进气道保留了附面层隔板和泄气通道，这个狭长的空腔就是一个强反射源；F-35腹部有众多凸起的鼓包（但美国空军宣称其隐身性能超过F-22）；歼-20尾部的三元喷管在雷达隐身和红外隐身方面相对F-22的二元喷管要逊色一些；苏-57仍然保留了有框式座舱盖、球形光电搜索转塔，锯齿化边缘、柔性蒙皮等方面都做得相当潦草。五代机仍然安装了垂尾，F-22和F-35没采用全动垂尾，面积相当大。

> 以两种方式测量F-22的雷达反射面积，两侧的反射强度都要显著大于前后方向，只有机头正面最小

到了六代机，隐身性能将再上一个台阶，几乎所有真正的六代机方案都取消了垂尾这个最大的侧向反射源，翼身融合程度更高，外形波系更少，座舱盖隆起幅度减小，机体表面更加顺滑，尾喷管采用扁平的二元结构，和机翼后缘融合为一体，获得更佳的全向隐身能力。这也是美国空军将今后的空战战术称之为“穿透性制空”的主要原因，寄希望于六代机凭借远高于目前水平的隐身性直接穿透敌方严密的防空网络，对纵深空地目标实施打击。

> 波音的NGAD方案之一，进气口和尾喷口都布置在机翼上表面

【 数字能力 】

六代机更大的机体提供了更大的机头直径，可以安装功能更强大的雷达，也有更多空间安装EOTS、IRST一类的先进光电传感器。不过和硬件相比，更令人期待的是迅猛发展的人工智能、数据融合等前沿科技的应用，将充斥战场的各类传感器搜集的情报进行汇总、融合、筛选、处理，帮助飞行员做出决断，自动执行部分功能以减轻飞行员的工作强度，指挥无人化的忠诚僚机协同作战，令六代机成为战场上的一个数据融合与处理中心节点。

无论美国的NGAD还是法国的FCAS计划，六代机将不仅仅是一个作战飞机平台，而是一个由不同子系统构成的体系，由有人驾驶的六代战斗机和若干种无人机组成，包括长航时侦察机、隐身穿透侦察机、察打一体机、空战训练机等。一架NGAD最多可指挥5架无人的CCA协同作战飞机，两者可以相互配合，由无人机执行侦察、监视、目标获取、火力打击、通信中继、电子战、诱饵等任务，或者无人机组成蜂群自主作战。无人机的加入将极大地拓展六代机的载弹量、作战范围和多任务能力。

> NGAD的无人机协同作战方式

【 武器 】

六代机的超音速巡航、超音速机动能力更强，很可能不会再配备机炮进行亚音速的近距离格斗。除了常规的导弹、精确制导武器和高超武器，六代机将会配备正在研发中的激光武器等新质高能武器，主要用于近距离防御，令对方的来袭对空导弹失效。

> 诺格的NGAD方案，正在发射激光拦截

【 发动机 】

大航程、大机体、大载弹量、先进复杂的电子设备和激光武器，都需要强大的动力和发电能力，普遍认为六代机需要配备研发中的变循环发动机。这种发动机在常规涡扇发动机的基础上通过改变部件的形状、尺寸或位置来改变热力循环的参数，比如增压比、涡前温度、空气流量和涵道比。在爬升、加速和超音速阶段采用接近涡喷模式的小涵道比工况，增大推力；在亚音速巡航状态加大涵道比，降低推力和油耗，自主适应各种飞行状态的需求，维持最高运行效率。

>双转子三流道变循环发动机示意图

通用电气研发的XA100三流道自适应循环发动机采用了陶瓷基复合材料 (CMC)、聚合物基复合材料 (PMC) 和增材制造技术，在核心机和涵道之外增加了第三条旁通流道，它除了作为外涵道产生推力，还可以充当冷却器提供更强大的热管理能力，高推力模式时则将其并入核心气流和风扇气流增大推力。

> XA100的三条空气通道，分别具有不同的工作温度

根据通用电力的测算，如果F-35换装XA100，燃烧效率将提升25%，推力增加10%至20%，航程增大30%。与之相比，普惠基于F135的升级方案推力和航程都只能增加10%。

顺便说两句最近爆出的F119推重比造假的问题，很多读者让我解读一下，我也已经私信回复了，这里就再贴一次。过去没怎么关注F119的实际数据，因为网上写这个的太多了，神话了。其实也不算造假，美国空军、洛马和普惠都从来没公布过F119的推重比，只有推力。

> 普惠官网上F119的介绍，推力等级3.5万磅（15.8吨）

只要知道发动机干重，自己算一下就能得出推重比是多少，关键是干重数据的准确性。媒体上披露的F119重量就有几种不同数据，而且不知道这些重量到底是什么条件下得到的。兰德公司2002年的一份报告标明F119的推重比是7.95；我查到一个俄亥俄州立大学的数据也是8，这应该是比较接近真实情况的。网传F119推重比只有7的数据来自维基，而且已经修正为7.95了，来源就是兰德的那份报告。维基是任何人都可以修改维护的，并不一定准确，关键要看引用的信源是否可靠。

一直以来说F119推重达到10的都是一些专家或者媒体，有夸大或者误解读的成分，使用的数据是F119研制早期的，而不是F-22服役以后的。它的实际推重比我们的军工部门应该早就了解的，不算什么秘密，也没有什么莫名惊诧。实际上飞机推重比的大小要比发动机推重比更重要，因为是飞机在飞，而不是发动机光杆在飞。无论F119的推重比是10还是8，它的先进性都是毋庸置疑的，令F-22实现了大于1.08的空战推重比，飞行性能非常强悍。

美国空军的六代机发展状态

美国空军从2014年开始就着手研制F-22的后继机型，预计2030年代入役。当时计划空军和海军共享技术，特别是下一代变循环发动机。经过近8年的预研，到2022年美国空军宣布NGAD的相关关键技术已经准备就绪，可以进入工程与制造开发阶段。在此之前已经建造了3架AII X-plane计划全尺寸技术演示原型机，首机于2020年试飞，到2023年3架不同的原型机都已经进行过试飞。但All X-plane计划高度保密，外界从来没见到过任何一架原型机的样子。

> 诺格制作的宣传资料，机库中停放的都是诺格设计制造的飞机，包括全球鹰、E-2C、B-2、X-47C，机库外还飞着一架B-21，左侧最前方似乎是它的NGAD方案之一

2023年5月NGAD项目开始招标，诺格、波音和洛马三巨头参与竞标。但很快诺格于当年7月退出。2024年7月美国空军部长布置宣布暂停NGAD项目以对其进行重新评估。表面上看是因为美国空军和国防部高层对于2030年后维持空中优势缺乏信心，需要重新审视NGAD需要达到什么样的能力。其背后更深层次的原因则是一贯财大气粗的美国空军已经无法保障NGAD的预算。

通货膨胀、国防开支法案规定的支出上限以及军饷上涨都对未来空军预算产生了影响。目前美国空军的头号项目是哨兵洲际弹道导弹（它已经超支400亿美元，项目刚刚也被暂停了），之后是B-21、KC-46、T-7，加上持续采购F-35，留给NGAD的预算空间变得相当有限。它成了目前可以削减或推迟的少数几个大型项目之一，采购KC-46和T-7替换极其老旧的KC-135和T-38都更加迫在眉睫。五角大楼的领导正在询问是否可以做一些成本更低的事情，NGAD平台设计概念是否正确。

> 鱼和熊掌不可兼得

NGAD系统中的有人驾驶战斗机单价将达到3亿美元以上，采购200架的项目总成本接近1000亿美元。和它搭配使用的CCA无人机单价为2700万美元。空军希望降低有人机的单价，更好地和CCA配合。

美国空军协会米切尔航空航天研究所所长、退役中将戴维·德普图拉指出，整个空军预算都面临压力，而NGAD“并不是空军处于危机状态的唯一主要任务重点”，所有长期拖延的现代化项目“同时到期”，轰炸机、弹道导弹、侦察机、加油机、教练机、预警机都是如此。美国领导人别无选择，要么增加空军的资源，要么重新评估国家安全战略，降低对空军的期望，而后者更容易做到。所以说到底还是没钱闹的。

雪上加霜的是美国海军表示将在空军的NGAD计划之外独立开发F/A-XX，因为NGAD项目被暂停重新审查，重点是成本，海军不愿意再为其不确定性等待下去，过去可以通过共享技术降低成本的想法也化为泡影。

> F/A-XX方案

目前的消息是美国空军希望把NGAD计划继续下去。去年提出的一个替代方案是用3个较小的平台替代原来的大型有人机，缩小后的NGAD有人机将具备F-35的作战半径和F-22的载弹量，传感器也将简化。另行研制一款隐身无人加油机为有人机拓展航程，其思路和海军的黄貂鱼类似，再加上高隐身性的第二代CCA作为NGAD的态势感知平台。

> 左侧是原方案，右侧是新的小型化有人机+大型无人加油机+2代CCA方案

这完全是一种为降低成本而提出的折衷方案，降低单个平台的性能指标和设计制造难度，但整个体系更加复杂化。到底NGAD会变成什么样子要由新上台的特朗普政府拍板，前途未卜。

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