曾经只卖50万的日产超跑GT-R，终究还是停产了_风闻

就在小米 SU7 Ultra 上市当天，一代战神， GT-R 停止接受订单了。

 也就是说，无数男孩的梦中情车真的要停产了。

谁都没有想到，当晚东风日产对小米的祝贺，背后还有这么个原因。

确实，刷新圈速记录、亲民的售价、万人追捧，这些都是当初 GT-R 引以为傲的标签，现在小米把这活干了，确实有几分传承的意味。

一个发展中国家，造出了一台 1500 匹的圈速猛兽，还只要 52.8 万。。。

 再多的溢美之词都无法表达小米 SU7 Ultra 对中国汽车的意义，它注定是世界汽车史上浓墨重彩的一笔。

但 GT-R 作为曾经 “ 以下犯上 ” 的代表，一度打破欧洲车企对性能车的垄断，让普通民众也能享受超跑带来的乐趣，即使如今逐渐凋零，还是值得咱们给他写写悼词。

接下来，脖子哥就带大家过一遍 GT-R 的故事。

GT-R 是日产的精神图腾，而她的使命，从来都是承接日产品牌向上冲击。

在二战之后，日本放开了汽车制造的限制，一家叫王子（ Prince ）的车企，从飞机制造厂摇身一变转来造车。

可能是因为造飞机的经验，所以他们走的路线是造中大型高端车型，技术在当时的日本车企里面可以说是遥遥领先。

但战后民众一个两个穷得叮当响，没钱买高端车，王子还这么砸钱，于是不出意外的寄了。

但是他们留下了一个经典的车系—— Skyline 。

 而这，就是 GT-R 的前身。

1966 年，日产收购了王子汽车，为了拔高品牌形象保留了 Skyline 车系。

在日产的支持下，王子汽车一度成为天皇座驾。还在 1969 年推出了第一代 GT-R （ C10 GT-R 版 ），一经问世就统治了日本国内的 GT 赛事，在 1969 到 1972 三年间铸就了 50 场不败的神话。

GT-R “ 战神 ” 的称号也由此奠定。

这是 GT-R 第一段辉煌历史，日产凭借赛事的成绩，与丰田平起平坐，当时的本田还在那玩摩托车呢。

而 1989 年推出了第三代 GT-R （ 代号 E-BNR32 ，简称 R32 ），也是最经典的一代，原因也是因为赛道。

 当时日本处于经济泡沫时期，人民手中的钱花都花不完，富裕的车企们也是一个个敞开钱袋子造高品质的跑车，什么 RX-7 、 S2000 、 Evo 。。。像下饺子一样多。

日产看着隔壁马自达、丰田、本田、斯巴鲁一个个你方唱罢我登场，而自己的 GT-R 停产多年，是时候再搬出来看看谁才是牢大了。

1989 年，日产推出了全新的 GT-R R32 ，表面上遵守了日本车企的 “ 君子协议 ” （ 汽车的马力不超过 280 匹 ），但实际上 RB26DETT 的直列六缸引擎经过赛化之后，能轻松达到 500 匹。

R32 一经发布就在日本的 JTCC 锦标赛中以 29 场完胜的战绩完赛，更是在我们中国澳门的东望洋赛道上以 28.3 秒的优势碾压了第二名。

要知道，当时的对手那都是宝马 M3 Sport Evo 、本田 Mugen （ 无限 ）改装的思域、丰田 Supra 等一众名车啊。

R32 的到来，使得整个世界汽车拉力锦标赛的 A 组级别格局完全改写。

而在日本本地， R32 自 1990 年连续卫冕四年，导致 JTCC 收视率急剧下滑，最终赛事无奈关停。

 就像中国乒乓球队年年夺冠，有啥好看呢，是不。

后面国际汽联改组 Group A ，有 GT-R 一份 “ 功劳 ” 。

GT-R 的赫赫战绩成为一个时代的符号，让其进入大量的影视作品，一句 “ 我要开 GT-R” ，永留车迷心里。

但从 R32 到 R34 ，终究是一个畸形时代的产物，泡沫经济崩溃后，日本人再也支撑不起这样的 “ 怪物 ” ，而日产也由于自己臃肿的车型序列，产生经营危机， GT-R 又沉寂下去了。

1999 年，大洋彼岸的雷诺收购了日产，与日产组成了雷诺日产联盟，并派驻了 “ 成本杀手 ” 戈恩当日产的 CEO 。

当时戈恩发起了 “ 日产复兴计划 ” ，大刀阔斧的降本裁员，在短短一年间将日产从亏损 61 亿美元转为盈利 27 亿美元，堪称日产救世主。

但这只是节流，如何向世界证明日产已经焕然一新，拥有开源的能力？

 这时，还得是 GT-R 来充门面。

GT-R R35 概念车

戈恩给新 GT-R （ R35 ）定了一个新的方向：这次不再是日产乘用车的衍生车型，要是一台全新的、能够引领日产未来十年的超跑。

要造超跑，首先得有一个别致的外观。

戈恩认为，只有日本人才能设计出适合日本本土美学的车型，但设计师同时需要全球眼光，所以，他选了曾在通用、五十铃工作的设计师中村史郎来担任日产的总设计师。

而事实证明，中村的团队设计的 R35 ，从日本的高达以及武士中汲取灵感，即使到现在仍然不过时。

有了外观这张皮，就得往里加骨肉了。

而自 1989 年一直呆在日产高性能部门 NISMO 的车辆开发中心组长水野和敏成了不二之选。

他给 GT-R 的开发定了三个目标：

1.它的推重比必须达到每匹马力 /4kg ；

2.在时速达到 300km/h 的时候，车内乘客仍可正常对话；

3.纽北成绩得在 8 分内。

为此，日产往里把以前有的技术全都砸了进去。

以前的 Fairlady Z 系列跑车不是有 3.5L 大排量 V6 自吸嘛，再加上 R32 们用的小排量直列六缸涡轮机，两者缝一缝？

 于是， V6 一边一个大涡轮，再扩下缸，一代神机 3.8L V6 双涡轮增压 VR38DETT 发动机就此诞生。

除此之外，还有很多黑科技，什么离子喷涂汽缸孔、加压润滑系统、恒温冷却控制系统，最终这台机器能够爆发出超过 480 匹马力， 632 N·m 的扭矩。3.8 秒的零百加速时间，远超当时一众对手。

除此之外，还有全新调校的 ATTESA E-TS 四驱系统，可以通过各种专用传感器根据加速、侧倾的 G 值，来实时调节车辆需要四驱还是两驱，获得更好的抓地力以及弯道稳定性。

好像还缺点啥？超跑都用的碳纤维呢？

是的， R35 并没有大面积使用碳纤维，因为戈恩心里很清楚， R35 要的是用名声带动日产卖车，要是 R35 卖贵了，没人买，那就白造了。

所以， R35 的四门两盖用的是铝合金，而车身用的是钢，只有散热器、前横梁等小部件是碳纤维的，整车整备质量约为 1.8 吨，一个适中的重量。

在完成上述的这些硬件开发后， R35 还被拉去莲花工程那进行了专门的调校，最终， GT-R R35 在 07 年的发布会上坐实了东瀛战神一名。

发布会上，戈恩放出了 R35 7 分 38 秒 54 的纽北湿地成绩，加上 777 万日元的售价（美国售价 70850 美元，当时美国人均 GDP 4.8 万美元 ），震惊全球。

在当时，法拉利 V12 的 599 要 30 多万美元，兰博基尼 LP 640 也得要个 25 万美元，退而求其次， V8 的奥迪 R8 也要 10 万美元。。

 而 GT-R ，比他们更快，潜力比他们更高，甚至还有四个座位，孰优孰劣不言自明。

根据日产自己透露， GT-R 发售之前，就已经收到了本土超过 3000 张订单，而运往美国的第一批车，还没卸货就已经卖完了，可见其火热程度。

趁热打铁的日产在第二年，再次回到了纽北。

这次，他们遇到了好天气，跑出了 7 分 29 秒 03 的成绩，成功打破了四座量产车最快单圈时间记录，还比保时捷 997 GT2 快 2 秒，成为世界最快量产车。

以下犯上的伟大，无需多言。

GT-R 的故事，到这就告一段落了。

毕竟这终究只是日产的一个撑门面的项目，在总工程师水野退休、戈恩被日本政府逮捕最终逃亡之后， GT-R 也很难再回到当初的轨道上。

 现在，一台 GT-R 即使在海外也要 12.1 万美元， NISMO 版本带上官方改件更是高达 22 万美元，也不再亲民。

而在引以为傲的性能上，保时捷等跑车厂商可以实现滚动研发，当保时捷纽北圈速能够稳定在 6 分 50 内的时候， GT-R 的圈速早已停滞在 7 分外将近 10 年。

虽然东京改装展上的电动 GT-R 已经亮相，但在日产上气不接下气的背景下，它更像是一个永远无法再续写的神话。或许小米 SU7 Ultra ，比起这台 GT-R ，更像是新的 GT-R 。

但无论如何，它曾经击败了无数高傲的对手，也曾经以海报或者车模的样子，伴着无数孩子度过童年。

动画和电影里热血澎湃的 GT-R 们，承载了上个时代性能车最纯粹的样子，回首望去， VR38DETT 的轰鸣也曾带着日本车冲出欧美性能车们的重围。

但它终究是老了，我们也是时候，转过头来向前看了。

图片**、资料来源**：

GT-R: How Nissan Created The Giantkiller —— THE SQUIDD全て“当たり”にするこだわり、刀鍛冶を思わせるブレーキ焼き入れ――「日本のものづくり」マインドが凝縮されたGT-R —— ITmedia

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