2.0版价格战，智驾平权让比亚迪又赚麻了_风闻

过去4年，比亚迪通过三轮价格战，基本锁定了中低端市场的王者title。去年427万辆年销量中，20万以下车型贡献了8成。

但进入2025年，比亚迪却借两场发布会悄悄改变了群众路线：

新年第一场产品发布会，王朝系列新IP、24.98万起售的MPV夏，正式进军20万+价格带；

2月比亚迪宣布全系车型将搭载高阶智驾技术，其中天神之眼C首批上市21款车型，覆盖7-20万级，包括在售价格10万元以下的海鸥。

虽然王传福关于智驾的观点前后颠倒，但并不妨碍比亚迪以“智驾版”车型变相继续价格战。与此同时，启用夏IP也意味着在腾势、仰望和方程豹之后，比亚迪开始着手推动主品牌向上跃迁。

总结下来可以是一句话：比亚迪到了既想要销量也想要更大利润的时刻。

2.0版价格战

将智驾平权当做价格战的2.0版本，比亚迪有充分的行动理由。

首先，别看L2以上高阶智驾渗透率去年已经提到55.8%，可在20万以下车型上依然是稀罕物，而比亚迪年销量的8成都在这一市场。

NE时代新能源统计，2024年搭载高速NOA、城市NOA的车型在20-30万价格带销量为30.4、131.3万辆，占比47.8%、62.1%；而在20万以下价格带销量仅为 9.7、4.3万辆，占比15.3%、2.0%。

比亚迪这一波智驾平权主要针对10-20万价格带密集推出支持L2++（高快NOA）产品。根据2024年12月工信部新车申报信息披露，比亚迪王朝+海洋共19款新车型将装备三目视觉方案（支持L2++高速和快速路智能驾驶）。

其次，2024年开年，比亚迪就以“荣耀版”车型名义开启了一轮价格战，但今年并未持续。原因是据财新援引知情人士透露，由于主管部门对比亚迪进行了“窗口指导”，使其难以在2025年继续直接复刻前两年的改版降价战术。

于是，借“智驾平权”开启新一轮价格战也就在意料之中了。

根据比亚迪对中高端智驾的三层分级，DiPilot 100对应L2++，也就是天神之眼C，搭载于10-20万元主流价格带产品，芯片主要使用Orin N以及地平线J6，采用纯视觉智驾方案，具备高速NOA能力。

DiPilot 300搭载于20万元以上产品，采用单Orin X芯片+双激光雷达方案，同样具备城市+高速NOA能力；DiPilot 600主要搭载于仰望品牌，采用双Orin X智驾芯片，3激光雷达方案，具备城市+高速NOA能力。

但王传福在发布会上的一个表述却引发了其它车企的回怼，“高昂的价格，导致2024年中国售出的车辆只有不到10%的有高阶智驾，而我国70%的汽车消费者都是购买20万元以下的车，这使得绝大部分人根本没有机会接触智驾。”

按照余承东的说法，王传福混淆了高阶智能驾驶概念，把最基础入门级的智能驾驶辅助说成了高阶智驾。

对比亚迪来说，天神之眼C唱主角的全民智驾，混淆概念“误伤友商”都是其次，关键在于它帮助比亚迪在8-20万价格带再次形成了配置领先。并且在20万元以上价格带，随着比亚迪高端车型逐渐铺向市场，智驾短板也就得以补齐。

如此一来，智驾平权对比亚迪来说就有两个重要的战略意义：

其一，在销量基本盘继续打价格战，巩固市场份额。来自微博大V孙少军的信息显示，2月10日后一周，比亚迪的进店量增长一倍，新增订单超过7万。

有机构调研甚至显示，在完成新款切换后，比亚迪今年高阶智驾车型出货量可达200-250万辆。尤其是L2++和L2+++更高级别的份额，由于此前布局晚，比亚迪在该层面与行业水平相比仍有较大提升空间；

其二，增强比亚迪后续高端车型的整体竞争力。

过去几年比亚迪在20万以上市场战绩寥寥，上一个量价齐飞的销量担当还是2022年上市的腾势D9。但独木难支，去年中国汽车高端市场，比亚迪腾势、仰望和方程豹三个高端品牌合计销量不足20万辆，而问界一家就有40万辆，理想则达到了50万辆，更显比亚迪有量无价。

而比亚迪今年的战术则是全面升维，在上述三个品牌之外，比亚迪今年第一枪就是复刻腾势D9的夏，加之新近亮相的汉L、唐L，都是比亚迪向20-30万价格带派出的尖兵。既是为新的销量来源，也是为更高的利润。

额外附赠的好处就是，当比亚迪在20-30万价格带用智驾抵住理想和问界的进攻后，进而再向更高价位段进发。

换个角度看比亚迪

在比亚迪一声不响就掀了智驾的桌子前，产业对于智驾发展理出来最顺的一条逻辑是：

降本→下沉20万以下→走量→数据→迭代

这条逻辑想要走通大前提就是降本，也就是针对智驾的技术降本。所以在范围最广也是最低级别的天神之眼C上，比亚迪选用了纯视觉方案。

特斯拉是纯视觉的坚实拥趸，原因无它，就是成本足够低。国内也有车企此前也通过去激光雷达的方式达到了降本，比如华为ADS2.0较1.0优化了2*激光雷达、3*毫米波雷达、2*视觉传感器，降本约50%，小鹏也借用此方案将智驾装到15万车型上。

而且在天神之眼C上，因为无需外采激光雷达，且摄像头、毫米波雷达、域控制器等其余零部件大多可通过比亚迪电子生产，券商预计比亚迪最高可实现价值量3500元以上感知硬件的自供。

且比亚迪当前车型中，感知硬件配置数量已较多，如汉EV、宋L EV等车型，需额外增添的感知硬件数量不多，有望进一步减轻成本压力，据称天神之眼C成本将控制在4000元。

智驾降本给比亚迪带来最直观的受益有两方面，其一是价格挺进20万以内，甚至10万以内，走量自然就是水到渠成；其二走量会直接导致数据暴增，按照比亚迪的说法，2024年比亚迪每天新增训练里程7200万公里，预计到2025年底，每天会提升到1.5亿公里。

而给10万元车型配备高快领航功能，比亚迪就是希望将大规模销量转化为训练数据，为端到端等更高级别的智驾等提供支持。智驾做出差异化（相对电动化很难做出差异化）核心在于应用算法差异化，需要大量数据支撑。

但现阶段看比亚迪，不同于特斯拉构建硬件+软件的收入逻辑，比亚迪在20万以下及腾势、方程豹等车型上实行的标配策略，在消费者端看起来属于加配不加价。

显然特斯拉已经走通的从商业模式改变到估值提升的路径，并不能完全照搬到当前的比亚迪。而且比亚迪这一波的智驾平权，最先殃及的也不是特斯拉，而是华为。

2月12日余承东在朋友圈差点以报身份证式的方式点明友商，2月17日华为车BU CEO靳玉志又在央视直播时，直言高速NOA和自动泊车的组合应该叫“中端智驾”，对应华为提供的廉价版智驾方案ADS SE。

两位大佬的矛头指向不言而喻。但他们在意的也并非全是概念混淆，更多是比亚迪对智驾商业模式的标配做法。

特斯拉坚持的软件付费商业模式，将智驾作为一个重要的硬件之外的收入来源，按照2024年Q3财报会特斯拉给出的指引，单季度FSD收入为3.26亿美元（若按单月99美元订阅则对应约100万用户）。2024年Q4财报会马斯克明确指出2025年 6月将会在德州部署无监督版FSD，智驾大规模商业化可期。

但比亚迪全系标配的做法，智驾硬件标配、软件白送（实际是并入车价）相当于是买断制。在智驾价值还没完全定性的情况下，消费者对智驾能力高低的区分并不清晰，于是很容易就能产生“隔壁买车智驾还要加钱，但比亚迪却是随车赠送”的直观判断。

重点是，比亚迪这种做法隐隐有扩大之势，理想、小鹏等车企也在相继推行智驾标配，虽然软件价格肯定是并入车价，但就像电商包邮与否，消费者就喜欢占便宜的感觉。

尾声

抛开智驾的商业模式不谈，比亚迪此次智驾平权，无疑是对合资车的再一次冲击，而且不止比亚迪一家起量。

今年1月，吉利以239944辆的国内销量超过比亚迪，时隔三年重回第一。而在前五名里，只有一汽大众一个合资品牌了。

2024年合资品牌还有40%份额，但去年王传福已经预测，未来3-5年合资品牌的市场份额将降至10%。显然，自主品牌将会是该进程的最大受益者。

去年，本田、日产、大众、丰田在华销量分别下滑30.9%，12.2%，9.5%，6.9%。本田甚至都不遮掩的说，商品投放赶不上向新能源车急速转型。

与本田、日产相比，大众和丰田可能对新能源转型应对更好，前者以入股的方式与小鹏达成合作，并在国内投放了ID系列新能源车型，后者虽然在“代码车”后并无明显动作，但在中国市场也在尽力缩小与自主品牌的新能源差距。

只不过现在的问题是，当新能源渗透率今年突破50%以后，电气化转型基本告一段落，未来几年的重心往智能化迁移已是板上钉钉。比亚迪在今年开启智驾版价格战，显然是不想给合资车企留任何的喘息空间。