不再是华为的“独子”，赛力斯就不行了吗？_风闻

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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2024年会是赛力斯的最高点吗？2024年会是赛力斯的最高点吗？

从全年来看，以问界为主力的赛力斯新能源汽车取得了好成绩，销量近39万辆，同比涨268%。但这里有一处隐患，即它在12月份产量和销量均同比下滑，这也是2024年以来赛力斯新能源汽车产销数据首次同比下滑。

更令人担忧的是，进入2025年，赛力斯新能源汽车似乎失去了昔日的统治力。

2025年2月4日，赛力斯才迟迟公布了1月的产销快报，比小鹏汽车等同行晚了4天，重要的是，汽车销量呈现出同比、环比双双下滑的态势，且降幅均超过50%。而到了2月，问界的销量虽有上扬，还是难回高点。

2月11日，新势力品牌第六周（2月3日—9日）销量出炉，问界以0.11万辆的成绩排名第8。

2月18日，新势力品牌第七周（2月10日—16日）销量出炉，问界以0.30万辆的成绩排名第6。

2月25日，新势力品牌第八周（2月17日—23日）销量出炉，问界以0.39万辆的成绩排名第5。

这不仅凸显了市场竞争的残酷性，也反映出即便拥有华为这样强大的合作伙伴，赛力斯仍需在产品创新、市场策略等方面进行深刻反思与调整，以重拾市场信心并扭转当前的不利局面。

**1.**从“黑马”到“失速”：赛力斯的断崖式下跌

春节前买车的风气并未让赛力斯止住下跌势头。

根据赛力斯集团官方公布的数据，2025年1月，赛力斯新能源汽车销量为17906辆，同比下滑51.39%，环比下滑52.02%。其中，赛力斯汽车销量为16432辆，同比下滑47.02%，环比下滑45.57%。

图/2025年1月赛力斯产销数据

来源/互联网 新能源观截图

受销量下滑影响，赛力斯市值也出现波动。2025年1月24日，赛力斯收盘市值曾突破2000亿元大关，但截至2月26日收盘，其市值已跌至1903亿元。

值得一提的是，**赛力斯的这一销量表现，不仅远低于行业平均水平，甚至不如其他同为华为系的车企。**以阿维塔为例，2025年1月，阿维塔的销量同比增长超过25%。

赛力斯新能源汽车销量的下滑，自然与问界系列车型的市场表现有着密切相关。

鸿蒙智行官网显示，问界目前在售车型包括问界M5、问界M7和M9。与众多品牌单车均价越低，销量越好不同，问界三款车型中的销量担当是单车售价最高的问界M9。

2025年1月，问界M9交付12483辆，连续10个月蝉联中国豪华市场50万元以上豪华车销量第一。但问界M7和M5的销量，就没有那么让赛力斯引以为傲了。报告期内，问界M7的交付量为8443辆，问界M5的交付量仅有1765辆。

图/2024年7月-2025年1月鸿蒙智行交付情况

来源/互联网 新能源观截图

这一现象，一方面说明了消费者对问界在高端市场的认可。问界M9车主刘先生表示，购买问界M9的主要原因是其高端的定位和豪华的内饰体验。

刘先生强调，问界M9的智能驾驶系统和科技配置，不仅提升了驾驶的安全性和便捷性，也让自己感受到了科技带来的乐趣，“当然品牌影响力也是我选择M9的重要因素之一，与华为的深度合作让我对这款车的品牌和技术实力充满信心。”

图/问界M9

来源/互联网 新能源观截图

但**另一方面，靠价值高的车型走量也限制了问界和赛力斯整体销量的天花板。**毕竟，高端市场并非大众主流市场，整体规模与大众市场相比仍有较大差距。

**不完全统计，2025年1月，高端市场的整体交付量约为5万辆。但大众主流市场的整体销量约为100万辆。**从数据来看，相差20倍左右。

与2025年1月的惨淡销量有着天壤之别的是，2024年，赛力斯曾头顶“新造车一哥”的光环，一路披荆斩棘。

如今的“三连跌”似乎也说明了，当稀缺资源成为“国民智驾”，所谓的领先只是暂时的。

**2.**人均华为，靠的还得是自身底蕴

作为押宝华为最早的车企，赛力斯无疑走了不少捷径，并取得了巨大的成功。

然而，向来秉承着“不造车”的华为，致力于帮更多车企造好车。也正因如此，现如今的赛力斯，已经不再是华为的“独宠”。

尤其是在华为车BU业务独立运营之后，鸿蒙智行生态下的“四界”集齐，问界从“独子”变成了“四子之一”，甚至是“五子之一”。同样都是“亲儿子”，华为自然不会再把资源集于问界一身。

除了目前智选车模式的“四界”，华为的合作对象还包括但不限于深度共创模式的广汽、“HI模式PLUS”的岚图、猛士和阿维塔，以及搭载华为乾崑智驾系统的方程豹等。

图/鸿蒙智行四界车型信息汇总

来源/电车网界 新能源观截图

显而易见，华为能够给予赛力斯的优越感正在逐渐降低。

一个典型的例子就是鸿蒙座舱4.0的首发权。享有华为最新技术的优先使用权一直是赛力斯的优势之一，但2025年鸿蒙座舱4.0的首发权却被阿维塔夺取。

此外，华为线下零售门店的展位布局也发生了变化，“C位”不再只属于问界，而是属于智界、享界等华为更想“大卖”的车型。

与上述情况相比，华为常务董事余承东的态度变化更具象征意义。2024年12月，余承东下单了一台享界S9 Ultra长续航版本。随后的2025年春节，余承东开着这辆享界S9自驾回安徽老家，并开启了直播。

图/余承东开享界S9回老家

来源/互联网 新能源观截图

**余承东不再“独宠”问界背后，是鸿蒙智行已经有越来越多的车型供消费者选择。**这一背景下，问界的销量压力自然而然有一部分来自“同门师兄弟”。尤其是本就存在感不强的问界M5就显得更为凄惨。

在北京市朝阳区国贸附近上班的李林（化名）表示，此前银泰中心的华为门店，问界车型总是被销售重点展示和推荐的，但农历新年开工第一天，当自己走进门店溜达时，销售不再只“卖”问界，取而代之的话术是“您看下需要什么类型的车，咱们SUV、轿车、纯电或者增程都有。”

李林直言，“虽然对于消费者来说选择多是好事儿，但赛力斯在华为体系中的地位不如从前也是客观事实。”

“孩子太多”使得问界在“华为系”中的地位不如从前，但更为根本因素或许还是赛力斯自身竞争力不足。

首先表现为产品迭代速度缓慢。2022年上市的问界M5，迄今只有一次小改款，而竞争对手如小鹏G6在两年内已迭代三次。其次就是技术自主性不足，赛力斯的核心三电系统、智能驾驶方案高度依赖华为，“灵魂论”虽不全对，但缺少核心竞争力，自然会使品牌话语权降低。

**3.**赛力斯：急需在华为生态之外找到生存空间

所谓水能载舟亦能覆舟，如今赛力斯发展出现放缓迹象，同样与这种合作模式存在密切关联。而对于赛力斯来说，在失去“华为加持”这一独家优势的当下，快速摆脱对华为的过度依赖，在华为生态之外找到生存空间，方是正解。

首当其冲的，或许就是甩掉“华为代工厂”的帽子，从三电系统和智能驾驶技术等方面，强化自身核心技术的自主权。

事实上，赛力斯已经意识到了这一关键性问题的所在。据悉，**2025年，赛力斯将投入50亿元建设自有研发中心，重点攻关800V高压平台和下一代固态电池技术。**赛力斯董事长张兴海还表示，“未来三年，赛力斯的核心技术自主率要从30%提升至70%。”

图/赛力斯自研多合一超级增程总成

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技术层面之外，赛力斯还需要在用户运营方面下功夫。目前，**赛力斯的用户社区建设相对薄弱，消费者对产品的认知也是基于华为而非赛力斯，用户黏性和品牌认同感都相对缺乏。**问界M9车主刘先生表示，“尽管品牌活动比以前多了，但社区活跃度还是不如蔚来、小米等新造车品牌。”

刘先生认为，为车主提供专属的售后服务、积分兑换礼品、线下活动等福利，看似没有什么新意，但在增强用户与品牌黏性方面还是很有必要的。

研发在前，运营在后，其根本目的无非是要在竞争激烈的新能源汽车市场，打造出更为火爆的产品。从目前的情况来看，赛力斯或将希望寄托在了2025年上市的M8身上。

图/问界M8谍照

来源/互联网 新能源观截图

根据公开资料显示，问界M8的车身尺寸为5190/1999/1795mm（长宽高），轴距达到3105mm，这一规格在同级别车型中表现优异。此外，问界M8还采用了半隐藏式门把手设计、贯穿式三联屏内饰设计、增程动力系统等特色配置，也因此被视为赛力斯新的增长引擎。

问界M8能否带动赛力斯在2025年的交付量冲高尚且是个未知数，但可以肯定的是，赛力斯的困境，既是华为战略调整的结果，也是其自身短板的外化。

在新能源汽车决赛圈，仅靠“华为光环”已不足以支撑长远发展。赛力斯需要一场彻底的“二次创业”——从技术到品牌，从产品到生态，构建真正的核心竞争力。

若成功，它或能重现黑马之势；若失败，则可能成为行业洗牌中的又一枚弃子。