嘀嗒出行：顺风车界的“养老型”企业？_风闻

文：互联网江湖 作者：刘致呈

“其实，在嘀嗒顺风车被曝出高速甩客事件之前，顺风车行业就已经越来越没有想象力了。随着未来监管趋紧，这种感觉将会越来越明显。”

在看完最近广东惠州出台的顺风车新规后，作为网约车司机的老王，不禁向我们感叹道。

这倒不是说新规有多“严”，比如规范平台责任、强化安全监管，以及限制顺风车的合乘频次，以防止变相从事非法营运等措施。不少城市很早就已经实行了，甚至去年天津发布的“顺风车”新规，还要求每车每日提供服务次数不超过两次。

只不过越是如此，也越说明顶层对于顺风车行业的监管治理思路，正在逐渐成熟。

那么当顺风车新规从地方城市走向国家层层面后，以嘀嗒出行为代表的、顺风车平台们，是不是也将迎来一场从监管合规到品牌竞争的市场巨变？

毕竟，顺风车可从来都不是一门以营利为目的的赚钱生意。

用低价换服务，嘀嗒出行“顺路”吗？

招股书显示：2021年—2023年，嘀嗒出行实现营收7.81亿元、5.69亿元、8.15亿元。其中，来自提供顺风车平台服务的收入为6.95亿元、5.15亿元和7.74亿元，分别占总营收的89.0%、90.5%和95.0%。

至于2024年上半年，天眼查APP显示：嘀嗒出行的顺风车平台服务收入则为3.89亿元，占同期总收入的96.3%。

很明显，顺风车业务的好坏，将直接决定着嘀嗒出行的整体表现。

在此背景下，如果顺风车新规真的进一步向全国铺开，那么嘀嗒又是否会受到合规影响呢？

有，但是可能没那么大。

现在顺风车行业，最大的监管问题在于顺风车不“顺风”。

也就是有平台存在营运车辆注册成为顺风车，甚至还有不少司机专职跑顺风车，使得消费者在合乘的时候并不“顺风”，有时还会遇到多收费用或被迫绕远路的反感体验。

就像此前嘀嗒出行的“高速甩客”事件，便是顺风车市场的矛盾典型。

所以，新规第一打击的目标，就是扰乱市场的专职顺风车司机和网约车平台。

在这方面，嘀嗒出行确实有污点。比如高速甩客事件，比如去年其主体运营商“北京畅行信息”就曾被广州市交通运输局多次处罚，缘由是“使用的小型轿车未取得《网络预约出租汽车经营许可证》，变相从事网约车经营活动的行为”。

不过整体而言，嘀嗒出行可能还是要比哈啰们更“顺风”一点。

主要依据是定价。在相同的顺风车距离下，嘀嗒出行的价格要远低于哈啰们。笔者实测约70公里的跨城顺风车订单（独享），嘀嗒出行只要93元，但哈啰却需要114元，整体相差20元左右。

这也使得不少网约车司机表示，嘀嗒出行的定价是只有“真正顺路”的车主才会接单，与合乘用户分摊出行成本。不然，这个价格连油费都不够，更别提营利赚钱了……

当然，这里的定价高低也只是一方面表现，并不能就此认为哈啰们是“假顺风”。

毕竟，两者的抽成服务费率可能还有所不同。

嘀嗒出行的顺风车收入，主要来自于向私家车车主收取的服务费。此前招股书曾披露，以每笔订单平均交易额计算，嘀嗒收取的服务费率为9.7%，对比的两家顺风车平台最高为9.9%，至于网约车的平均服务费率则为27.1%。

但相对的，嘀嗒的“司机奖励”和“乘客奖励及营销费用”也只有1.1%和0.7%，均低于同行最高的1.3%和0.9%。而网约车就更高了，平均分别为8.0%和8.7%。

当然无论怎样，由于嘀嗒的运营逻辑相对更契合实际，所以顺风车新规的铺开，反而能在一定程度上帮助嘀嗒打掉同行竞对们的“作弊”行为，这算是利好的一面。

那么新规对嘀嗒来说，有利空吗？有，还很大。

顺风车定价低的好处是，容易引流获客，但坏处是相比其他网约车平台，嘀嗒顺风车的车主服务态度更加难以保证，平台安全管理容易存在漏洞。

对哈啰、滴滴们来说，顺风车可能只是司机们的一个兼职，网约车才是主业，所以在顺风车合乘服务上也就不会太过强势，以免因小失大，砸了整个饭碗。

但是，真正的顺风车司机本身不靠着拉客吃饭，只是顺路把空余车座利用起来，分摊出行成本，挣个回本的油钱。两者就不是卖方与买方、服务与被服务的关系，而是平等互助的地位。

在这种情况下，嘀嗒就容易出现两个管理问题：

一是顺风车平台对司机们的约束力不强，也不可能强。因为平台定价本身就低，还抽成，如果再过度要求，那么司机可能就撂挑子不干了。所以，有时平台还需要适当地放权，比如让顺风车司机选择自己熟悉的路线，只要不故意绕路就行。

二是由于实际服务关系平等，但合乘用户的认知可能存在偏差，所以如果顺风车司机和用户产生纠纷，就很容易演变成更大的安全问题。

就像此前的嘀嗒出行甩客事件，消费者认为是“顾客是上帝”，但顺风车司机却不在乎挣你这一单多少钱，也不在乎你向不向平台投诉，这才使得最后纠纷升级，乘客在高速路上被直接赶下了车……

所以在合规问题上，嘀嗒或许无碍，但在安全监管方面，嘀嗒出行可能要面临着很大的经营不确定性。

这种不确定性，甚至更加致命。

毕竟，顺风车行业是存在以乘客生命安全为代价的黑历史的。如果现在嘀嗒出行再次出现相同的问题，那么毁灭打击的，可能就不只是嘀嗒一家了，而是整个顺风车行业的未来……

司机还是乘客，嘀嗒出行选择自己？

很明显，现在嘀嗒出行的处境就是左右为难。

顺风车司机“打不得骂不得”，但是合乘用户的安全和服务体验也需要照顾到，不然平台口碑和品牌形象可能就完了。

这不是耸人听闻，而是嘀嗒出行在招股书中曾多次提到过这么一句话：“我们主要通过市场营销活动及口口相传来吸引顺风车乘客及私家车车主”。

甚至在上市募集资金分配时，嘀嗒也提到要“通过各种形式的激励措施进一步加强用户之间的口口相传并形成网络效应”……

那么在这种情况下，嘀嗒出行又该怎么破局呢？

其实很简单，过去嘀嗒是定价低，吸引用户，但却不吸引车主，也保证不了合乘服务体验。

至于现在涨价又不可能，用户们不接受。所以在顺风车低定价不变的情况下，嘀嗒能做的就是压降顺风车主们的服务费率，或者用额外的收益奖励来换取，对车主们更高的服务要求，进而同时满足车主和用户们的价格和服务诉求。

直白点说就是，砸钱换高品质服务。

事实上，当未来顺风车新规铺开后，这可能也是嘀嗒出行面对哈啰、滴滴们所不得不走的一步棋。

毕竟在合规风险剔除后，比流量获客、比运营能力，滴滴们都要远超于嘀嗒。而且在价格方面，由于现在哈啰们的定价偏高，未来也就有更多的调价余地，激励司机以优化服务体验空间的力度也相对更大。

但有意思的来了，即便如此，嘀嗒也没有按照常规套路出牌。

在选司机，还是选择乘客体验之间，嘀嗒出行好像选择了自己。

2024年上半年，嘀嗒实现营业收入4.041亿元，同比仅增加2.01%，实现归母净利润经调整后净利润为1.3亿元，同比增长51%。

分业务看，嘀嗒出行顺风车业务收入上半年同比增长4.1%至3.89亿元，智慧出租车业务收入同比下滑56.9%至309.7万元，广告及相关服务业务收入同比下滑21.5%至约1180万元。

其中，按嘀嗒方面的说法，顺风车业务营收的增长，源于收取服务费率的增长。

净利润的增长，主要得益于销售及营销费用的减少。从2023年上半年的1.524亿元，腰斩至2024年同期的7793万元……

也就是说，现在嘀嗒出行既然没有减轻车主们的抽佣，也没有实质性改变用户们合乘体验；不仅与上市募集资金用途相矛盾，更让资本市场的诸多期待彻底落空。

这透露出的经营信号是，嘀嗒出行似乎没有做大顺风车市场的野心，也没有想要去跟哈啰、滴滴们争第一的冲动，整体更趋向于了小富则安。

或许正因如此，根据嘀嗒出行发布的招股书显示，按顺风车搭乘次数计，2021年，嘀嗒在国内顺风车市场的市占率尚且为38.1%。但是到2023年，嘀嗒出行的市场份额却跌至了31%，排名也变成了第二名。

排在第一和第三的玩家分别占据着47.9%、17.2%的市场份额。

在这么个状态下，去年6月嘀嗒出行成功登陆了港交所，成为“中国共享出行第一股”。然后上市首日就不出意外地遭遇了破发，当日暴跌22.5%至4.65港元/股。

时至今日（2月21日收盘），嘀嗒出行的每股股价更是只有1.44港元，总市值也缩水至了14.66亿港元。

其实客观来讲，嘀嗒出行的顺风车业务是有价值的，但更多是社会互助价值。

毕竟，在顺风车“非营利”性质的限制下，哪怕嘀嗒出行有心去做大做强，但注定也不是一门好生意。所以哈啰、滴滴们基本都是以网约车为业务重心，连带着发力顺风车。

那么既然如此，嘀嗒要不要向着网约车方向努力一下呢？

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