美一架客机在加拿大机场翻覆，为何美国空难事故频发，有何共性？_风闻

一个领域的事故如果像多米诺骨牌一样接连不断发生，那么说明这个领域已经到了非要全部革新和替换的是时候了。

17日，美国达美航空公司一架客机在加拿大皮尔逊国际机场着陆时发生事故，整个机身翻转过来，机腹朝上在跑道上滑行，造成了火灾。从1月28日算起，已经是美国第十次摔飞机了。

幸运的是由于消防和救援及时，火灾很快被扑灭，机上80人全部撤离，只有17个人受伤人员已经被送医。

事故原因还在调查，但是机场的天气情况，以及机场地面积雪给人留下了深刻的印象。笔者也是很惊讶，看过这么多空难事件和飞机事故，还是第一次见到飞机亮肚皮躺在跑道上的。

从现场资料分析，地面存在结冰可能性。FAA 研究表明，跑道表面温度接近或低于冰点且湿度达标时，地面易结冰，加上当地风速大，飞机着陆受侧切风影响风险增加。ICAO 标准指出侧切风干扰飞机着陆，可能导致机翼触地、飞机低速翻滚、右翼折断。

消防喷水也可能导致飞机翻转。飞机降落时可能有故障，航空事故数据库统计显示，降落故障需消防喷泡沫情况常见。低温下泡沫易结冰，增加翻转风险。好在飞机低速翻转，未使事故恶化。

从风向袋判断，风向为侧风且风力强劲，媒体报道坠机时阵风达 63 公里 / 时（30 节以上）。咨询专业飞行数据系统 DS 可知，CRJ9 降落最大逆风不超 40 节，最大侧风不超 25 节（约 46 公里 / 小时） 。IATA 研究表明，实际风速超安全范围，飞行安全受威胁，当时风速已极度危险。

CRJ - 900 机身修长，座椅左 2 右 2 布局。航空动力学研究显示，这种长机型对配平要求严格，降落时乘客随意换座可能致配平失衡，受侧风影响更大。

起落架故障也不容忽视。2008 年和 2010 年发生过 CRJ7/CRJ9 主起落架故障事件。已知前起落架正常放下，若主起落架一侧故障，依据相关理论，飞机侧翻可能性大。

当地机场上周末遭遇大风雪暴，多伦多被大雪覆盖，机场降雪量近两英尺。NWS 研究显示，如此降雪量会影响跑道摩擦系数和飞机起降安全，为事故埋下隐患。

天气因素肯定是造成事故的因素之一，但是如果真的要把这一切责任都推给天气，显然是对大自然的不尊重。

美国近几年空难事件频发，飞机事故暴增，背后的原因很多。自1月28日以来，美国连续发生10起空难及航空事故，引发全球对美航空安全的深度质疑。

值得关注的是，美国航空业系统性隐患由来已久——据历史数据显示，老化的空中交通管制系统（ATC）曾多次因技术故障导致全美航班大面积延误，例如2013年联邦航空局系统崩溃事件就曾致使1.1万架次航班停摆。

马斯克近期派遣SpaceX工程师团队介入ATC系统改造，这项举措实则面临三重困境：

首先，法律层面存在争议，联邦航空管理局（FAA）尚未明确授权商业航天公司参与民航基建改造；

其次，技术迭代风险突出，在升级上世纪60年代研发的古老ATC系统过程中，可能存在新旧系统兼容性风险；

再者，舆论质疑声不断，航空安全专家担忧科技公司过度介入可能催生不可控的技术黑箱。

深层症结则在于美国航空制造业的全面衰退。波音737MAX系列事故已暴露出产业空心化危机：核心零部件供应商缩减43%，高级技工流失率超35%，飞行员培训周期从5年压缩至2.5年。

叠加疫情影响，航司近三年平均维护预算削减22%，现役机队中机龄超20年的占比已达31%。

尽管马斯克以"破旧立新"著称，但航空业改革涉及多方利益：既要协调FAA、航司工会、制造商协会等23个利益相关方，又需应对国会每年仅15亿美元的航空基建预算限制。

行业分析师指出，即便成功升级ATC系统，要同步解决供应链重构、人才梯队重建、老旧机型替换等系统性难题，四年周期显然捉襟见肘。

当前航空安全困局，实则是美国高端制造业衰退的缩影，绝非单一技术革新所能扭转。