以极致效率辟蹊径，Mobileye新一代高阶智驾方案明年量产_风闻

作者 | 德新

编辑 | 王博

Mobileye下一代SuperVision

作为全球极少数具有悠久量产经验的智驾公司，Mobileye每年在CES会有一个例行的开年演讲，演讲者正是其创始人和灵魂人物——CEO Amnon Shashua教授，在年初分享过去一年的商业进展以及对新一年智驾发展的思考。

根据Amnon教授最新分享的数据，**全球搭载Mobileye EyeQ系列芯片的车辆已达到1.9亿之多，**这个数字差不多占全球所有汽车总量的15%左右。

上一年，超过300款搭载EyeQ芯片的车型上市；Mobileye全年有82个软件量产项目SOP。

Mobileye还达成了30万台级SuperVision的量产，这也是它在高阶智驾市场的关键一步。

与此同时，Mobileye也在加快下一代产品的开发。

Amnon教授这次在CES上宣布，基于双EyeQ6H的第二代SuperVision将在2026年导入量产，由保时捷等超豪华品牌的定点领衔。

2024年，特斯拉和Waymo也分别都取得了突破性进展。前者的优点是通用性很高、系统成本可控，但需要用户介入的接管依然处在一个较高的频率；后者则刚好相反，在旧金山等有限区域已经可以做到完全不需要人工介入，但可用区域有限、成本极高。

Mobileye希望以极致效率的方式，探索在特斯拉、Waymo之外，达成自动驾驶的第三条路径。

随着EyeQ6H的量产，基于双EyeQ6H的第二代SuperVision以及面向L3场景开发的Chauffeur，将是未来2 - 3年内Mobileye为高阶智驾普及酝酿的组合拳。

新一代杀手锏：

EyeQ6H和第二代SuperVision

如果以MTBF平均故障间隔时间（Mean Time Between Failures）来衡量系统的性能，Mobileye当前这一代基于双EyeQ5H的SuperVision大概在5 - 10个小时，即每驾驶5 - 10个小时需要一次出于安全性的必要接管。

这个数量级大致也是这代智驾系统的普遍水平，根据特斯拉FSD Tracker上报的用户数据，FSD V12的MTBF也是5 - 10个小时。

而基于新一代芯片EyeQ6H，Mobileye计划将第二代SuperVision的MTBF提升100倍，达到500 - 1000小时。

如何实现呢？

EyeQ6H本身在计算效率上，针对图像处理的FPS指标，将会有10倍的性能提升；FPS即每秒可处理的画面帧数，FPS越高，其处理图像、视频帧的速度越快，因此也被认为是自动驾驶芯片实际能力的科学评价指标。

基于双EyeQ6H纯视觉的SuperVision，得益于冗余系统，在「ε平方效应」下，10倍的FPS效率提升将带来MTBF的100倍提升，也就是达到500 - 1000小时；而如果加上其他冗余的传感器，如成像雷达或者激光雷达，还将有进一步的性能提升。

基于双EyeQ6H的SuperVision，将首先与保时捷合作导入量产，时间预计在2026年。

目前包括保时捷在内，以及随后的奥迪、宾利、兰博基尼等品牌，Mobileye第二代SuperVision已经拿到了17款车的定点。

Mobileye关注的是，从车企的立场出发，以极致性价比帮助车企量产ADAS和智驾功能，而非科技公司大力出奇迹的方式。

除了计算效率的提升，相比于前面的数代产品，EyeQ6H将是更加集成化的一代计算平台，其集成了ISP、GPU以及视频编码器，还允许客户直接在SoC上托管第三方应用程序，这样一来EyeQ6H在功能上将支持HMI、行车记录、驾驶员检测以及自动泊车等更丰富的功能，进一步帮助车企降低系统成本。

有智驾工程师告诉HiEV，这代SuperVision，相比于双OrinX的系统，同样实现城市NOA功能，双EyeQ5H的系统大概有万元级的成本优势；而随着下一代智驾功能的复杂度提升以及对系统整体性能的要求提高，EyeQ6的系统成本优势会更加明显。

Chauffeur：Mobileye眼中的L3

相比于当前市场上L2+级智驾系统充裕的供给，成熟的L3智驾系统几乎是一片空白。

随着Chauffeur公布已经有两三个年头，这次CES上，Amnon教授谈到了Chauffeur的更多细节。

Mobileye以两大指标来衡量智驾系统的性能：精度（Precision）和召回率（Recall）。

Chauffeur第一阶段的设计目标是在限定条件下，具备超高的精度，从而使用户可以享受到可脱眼的自动驾驶。

在计算资源上，Chauffeur仅比SuperVision多一块EyeQ6H。它的计算单元有2块核心板，一块板上有2颗EyeQ6H，另一块板有1颗，两者互为冗余；即使当其中一块板故障时，另一块板仍能将车辆行驶到安全处停下。

第一阶段的Chauffeur，将适用于高速上使用，最高可以支持130公里/小时，并支持自动变道，它允许脱眼驾驶，用户可以看手机或者处理其他的事务。

同时，在法规允许下，前述高速路段实际上不限地理范围，理论上在各地都可以直接使用，甚至后续还将增加可支持道路的类型，譬如城区道路。

SuperVision基本上是纯视觉的系统，而Chauffeur接入的是「视觉 + 毫米波雷达 + 激光雷达」多种传感器组合的感知系统。

Chauffeur的量产时间，只比第二代SuperVision稍晚几个月，预计和奥迪最先展开量产，此外还有保时捷、宾利、兰博基尼等，共10款车型目前已经定点了Chauffeur。

从全行业来看，我们预计在2026年看到最早一批由少数车企品牌自研的L3智驾系统，而Chauffeur作为来自独立第三方供应商的解决方案，将为车企提供稀缺的成熟方案，尤其对于传统车企的高端品牌。

以奥迪、保时捷为首，国际豪华和超豪华品牌会是Mobileye高阶方案率先普及的市场。

复合人工智能系统：

大模型时代，Mobileye的算法架构

第二代SuperVision与Chauffeur背后的算力支撑来自EyeQ6H，而算法架构的核心则是CAIS（复合人工智能系统）。

特斯拉采用的是纯视觉、端到端的智驾技术路线，在全行业多数玩家跟随特斯拉走向端到端大模型的时期，Mobileye提出的架构看似是一个「反共识」的算法框架。

但实际上复合人工智能系统并非新概念，比如Waymo采用的就是以激光雷达为主的复合人工智能系统，Mobileye的方法差别在于它是以视觉为主的复合人工智能系统。

简单来说，以视觉为主的复合人工智能系统兼顾了高精度、高召回率的优势，能在可控的成本下，通过多种传感器互补的方式大幅提高MTBF。

因为对主机厂来说10小时的MTBF显然是不够的，哪怕1000小时仍然不够，自动驾驶的终极目标恐怕要提升到100000小时以上。

跟现在很多的智驾系统将多路传感器融合灌输给一个大模型不同，在Mobileye的软件架构中，2D视觉、3D视觉（Vidar）、毫米波雷达、激光雷达都是相互独立，高度模块化，构成冗余系统。

这样做的好处，一方面是，这些模块之间是相互解耦的，以便形成SuperVision、Chauffeur、Drive等多级的产品组合；另一方面，解耦的架构充分保证了不同传感器之间的冗余。

其中2D端到端的模块，也能够撬动Mobileye多年积累的将近300 PB的ADAS数据，这些数据有高度多元化的构成，包括环境、天气以及驾驶行为。

Mobileye使用主系统 - 监护系统- 备用系统（Primary – Guardian - Fallback），简称「PGF」来进行多路输入的裁决。

例如，针对车道走向，Primary主系统会进行预测，Fallback备用系统通过另一种技术进行预测，而Guardian监护系统会使用一种鉴别网络，如神经网络，来检查Primary主系统的预测是否正确，如认为预测有效，就会选择Primary主系统的决策，否则会选择Fallback备用系统的决策。也就是说，系统的失效只会发生在两个子系统同时出故障的情况下，出错的概率降到ε(2)。

Mobileye的自研传感器——成像雷达，也推进到了B样阶段。

据Amnon教授介绍，Mobileye的4D成像雷达在分辨率、动态范围以及远距离检测精度上都表现优异，并且1个前向中长距 + 4个角雷达的组合总成本可以控制在1000美元以内。

成像雷达在今年投产之后，将进一步强化Chauffeur等高阶产品的竞争力。

要实现自动驾驶的商业化有四大核心支柱：系统成本、冗余设计、地理扩张以及MTBF。

Mobileye通过EyeQ6芯片、CAIS复合人工智能算法架构、自研传感器等基础技术，再次刷新了其ADAS、高阶以及全自动驾驶产品，在全球车市中的竞争力。

2025年，在EyeQ系列近2亿车辆搭载的基础上，Mobileye的高阶方案继在中国市场在极氪、极星量产之后，将进一步拓展至欧洲和北美市场。

相比于中国市场刺刀见红的竞争，欧美市场的高阶方案供应可以说几乎是一片空白。尽管欧洲市场的智能化需求相比中国市场来得要晚，但以豪华品牌与超豪华车型为首，这些具有悠久历史的品牌们，无疑已经意识到智驾对用户的重要性。