经济第五城，广州还是一座沿海城市吗？_风闻

最近，各地已陆续公布2024年经济成绩单。广州2024年的GDP为31032.5亿元，增速为2.1%，经此一役，广州在全国的排名从第四位变成了第五位。

对于广州的表现，很多解读认为，是受到汽车产业以及房地产影响比较大，经济的发展面临动能转换深度调整期和升级发展的关键期，增长放缓是在所难免的。

但很多人可能忽视了一个关键问题，广州，似乎越来越不像一座沿海城市。

作为一个在广州生活了十几年的广东人，我自认为对广州还是有发言权的。今天我会以自身的视角出发，聊一些普通人压根不知道的、有信息差的地方。

如果你问一个广州人，广州有什么厉害的地方？他可能会脱口而出一串的文化符号，早茶、肠粉、醒狮、凉茶、粤语，纵览古今，且津津乐道。

“那经济怎么样？”他兴许会非常骄傲地告诉你，广州是一座千年商都，外贸非常厉害。这个时候若大胆地打断他，“跟深圳比如何呢？”

沉吟半晌，对方可能会压低声音感慨，“既生瑜，何生亮啊……”

1800万广州人都知道，曾经的老大哥，经济体量已经被深圳这个昔日小渔村超越了。但绝大多数人可能没有意识到，广州今天的局面，其实早在四十年前就已经埋下了伏笔。

历史上，广州一直是一座因商贸而兴的城市。作为南海贸易之要冲，广州港的历史地位，除了元代的泉州可与其争锋外，在其他历史阶段一直傲居中国对外贸易的第一大港和世界东方大港。

乾隆年间，城外的“十三行”被誉为“金山珠海，天子南库”，并诞生了当年的世界十大首富之一——身家2600万银圆的伍秉鉴家族。1957年，落户羊城的广交会再次将广州的对外贸易地位推向另一个高潮。

可以说，放几十年前，没有人会丝毫怀疑广州“向外”的沿海属性。

但是从上世纪80年代开始，形势就开始发生了微妙的逆转。

彼时珠三角开始承接香港的产业转移，华南货物大部分都从广州港和香港港走向世界。本来是外贸发展的绝佳时期，但广州却略感“吃力”。

因为当时广州黄埔港的航道水深只有9米，但集装箱船早已经是5000箱位以上的大船，压根就无法驶进黄埔港，这使得黄埔港逐渐变为内河港，“海洋基因”一度式微。

当时，从广州出发的集装箱，仅有1%由近洋航线运往日本、东南亚等地，剩下的绝大部分都通过驳船运往香港、深圳中转。昔日呼风唤雨的外贸大城，竟然一夜之间沦为别人的“喂给港”，成为陪衬，你说是不是命运捉弄？

此后的黄金20年里，深圳与广州的命运截然不同。深圳的盐田港、蛇口的赤湾港，凭借更长的海岸线以及毗邻香港自由港的利好，后来者居上，发展势头大大超过了广州的港口，向着外贸大港的目标强势迈进。

｜广州和深圳市的出口额对比

委身于珠江边上，广州着实有点“不甘心”啊。作为全世界上唯一一个在2000多年里港口长盛不衰的城市，广州并没有放弃成为国际航运中心的目标。

于是，广州决定重金开发南沙港，那里面朝大海，陆域开阔，水域含沙量低，而且非常靠近国际主航道。南沙寄托了千年商都再造一个新广州的希望。

2004年，南沙港区深水泊位正式投产，憋屈的广州终于摆脱没有海港的命运，大型集装箱船靠泊不再受到泊位水深的限制。

2023年广州港的集装箱吞吐量2541万标箱，位列全球第六。设想一下，如果没有南沙港，广州港是不可能实现绝地大反击奇迹的。

不过，当我们更进一步挖掘细节时，就会发现这个数据并不简单。

集装箱吞吐量，也有内贸和外贸之分。单论集装箱出口量，广州还是远远不及深圳的。根据能查到的最新官方数据，2020年，广州的集装箱吞吐量为2350.5万标准箱，其中外贸占比38.5%，内贸集装箱1445万，占比61.5%。同年，深圳的集装箱吞吐量为2654.77万标准箱，其中外贸占比94%，内贸占比仅仅6%，相差了10倍之多。

这么多年来，广州一直保持着全国内贸集装箱吞吐量第一的地位。作为国内最大的内贸主枢纽港，泛亚、安通、信风等头部内贸船公司的船舶在广州港的码头上一字排开，全国主要内贸船公司均在广州港开辟了内贸集装箱航线。

换句话说，广州庞大的集装箱吞吐量，主要是由内贸撑起来的，广州离沿海城市似乎越来越远了。

你可能会很诧异，这到底是怎么回事呢？

原因在于，现在的外贸交易中，国外客户更习惯FOB（指定装运港）贸易条款，因此更倾向于起步早、名头更大的香港、盐田、蛇口港。广州港虽然近年来一直在发力外贸、拓展航线，但由于起步较晚，要想在短期内从根本上扭转外贸弱势，是比较困难的。

| 广州和深圳出口情况（单位：亿元）

很多人不知道，一个城市的出口实际上有两个维度的数据，一个是本市企业的出口额，另一个是从全国各地企业经由这个城市口岸出口的额度。

先看深圳本市的企业出口额，近10年来都是广州的数倍。2014年，深圳本地企业的出口额为17390亿元，广州仅有4468亿元，深圳是广州的3.89倍。

到了2022年，深圳本地企业的出口额已经攀升至21945亿元，广州只有6195亿元，深圳是广州的3.54倍。

此外，2014年，广州本地企业出口额占广州口岸出口额为54%，深圳则为60%，这意味着在广州出口中，来自其他城市的货物占比更大。

然而，到了2022年，广州本地企业出口额占广州口岸的出口额增长为61%，深圳却锐减为49%，这说明现在深圳的出口中，来自其他城市的货物占比较广州更高，有越来越多的货物是从外地过来的。

以上种种，是否指向了一种趋势，深圳越来越“向外”，而相较而言广州越来越“向内”呢？

前不久深中通道横空出世，整个珠三角都沸腾了，这条足以写入历史的超级大桥，连接珠三角东岸和西岸，让珠三角越来越像一个市。

但是伴随着珠三角交通格局的不断更新，我个人却为广州感到一丝尴尬——剑指国际航运中心的南沙是否会再度沦为内河港呢？广州是否会越发被“锁”在内陆的版图之中？

回想1997年，虎门大桥正式通车，其通航净空设计60米，已是当时全国最高的通航标准，声称可以满足50年船舶大型化的要求。结果通车四年后，载重10万吨以上的集装箱船就无法通过虎门大桥了。

这一下，直接让广州布局在珠江沿岸的番禺、五和、新塘、黄埔、新沙港，通通变成了“内河港”。直到后来南沙港的投产，才改变了这一尴尬局面，让广州得以再度拥有一个海港。

所以，在广州看来，以东隧西桥方式建造的深中通道，就像一根门梁一样卡在南沙港的主要出海航道——伶仃航道上。尽管深中通道通航净高76.5米，缔造了世界之最，但未来随着船舶大型化的迅速发展，会不会重蹈当年虎门大桥的覆辙，我感觉并不能完全地高枕无忧。

如今，深中通道还开通了南沙支线，南沙到深圳的时间缩短为20分钟，比到广州市区的一小时车程还近，深圳的房客率先嗅到了其中的机会。

早在2020年，得益于深中通道的利好前景，以及南沙的房价洼地属性，就曾有一波又一波的深圳客开着粤B牌车到南沙排队抢房。这一幕，是多么令人熟悉啊。

过去这十多年来，有很多在广州工作的年轻人，选择安家在房价更便宜的佛山，借由快速便捷的轨道交通过上了候鸟生活，世界工厂佛山一跃成为广州人的“后花园”。

如今随着深中通道的落地，是否会出现深圳工作、广州（南沙）生活的双城模式呢？如此，那广州（南沙）不就成为深圳人的“后花园”了吗，放在二十年前，谁敢想象这样的事情？

就在深中通道犹如一根鱼刺令我如鲠在喉时，又一座大桥呼之欲出。不久前，国新办举行“中国经济高质量发展成效”系列新闻发布会，交通运输部确认2025年将加快推进G0412深珠通道前期工作，这是深珠通道首次上升到国家部委层面。该通道前后酝酿了14年，预计接下来将大幅提速。

它不仅是一条高速公路通道，还包含了高铁、城际线路，属于复合通道，运输能力可能超过“港珠澳大桥+深中通道”，具有极高的战略价值。一旦开通，作为深圳核心的前海到珠海只需30分钟。

然而，深珠通道叠加深中通道，广州内陆化的可能性不就更多了几分吗？

从地理学上来看，广州拥有一条长达157公里的海岸线，是名副其实的沿海城市。但其实与过去相比，广州离海洋是越来越远的。

要知道，两千年前的广州可是一座“水城”，一度饱受海潮的侵袭。唐宋以前，珠江三角洲“海浩无际，岛屿洲潭，不可胜记”。广州当时被称为“南海之地”，居住在这里的先民，放眼望去，脚下便是烟波浩渺的大海，一些岛屿点缀其中。

秦汉时期，南越王赵佗建立了广州城的前身——“越城”（又称“番禺城”）。这座权力之城的位置，就坐落在现今的广州老城区越华路、中山路一带。

今天，你站在此地，最多只能看到珠江，哪里有海可言？然而，当年这里可是大海临其城，众水绕其城的开阔盛景。

后来随着海侵褪去，珠江水系携带的泥沙逐渐淤积扩展，珠江口的一些岛屿开始连接成陆，广州直面大海的景象也慢慢被泥沙所覆盖。同时随着岭南的开发，珠江流域的人口不断增多，中原的南下移民为了生存，也开始主动在河口区围堤造田，称为“沙田”。

唐宋以后，随着几次大规模的人口南迁，“沙田”淤积加快。特别到了明代，朝廷鼓励屯田，珠江三角洲海岸线每年向南推进十几米。明代，广州的海岸线还在今天番禺区的沙湾附近，到了清末，已经被推到南沙区一带。

随着时间的演进，珠三角的海岸线彻底变了，广州的核心区与海洋的距离也被彻底拉长，从“触手可及”变成了“遥遥相望”。

现在的广州市中心要过虎门进入伶仃洋，直线开车距离都在50公里以上，没有一个小时到不了，更遑论是百年前那个车马不便的时代了。

说起来，广州还能停留在全国沿海城市的队伍当中，得力于一个南沙区。这里处于广州最南端，咸淡水的交界处，是“广州唯一的滨海区”。作为扼守住广州通向海洋的唯一通道，南沙的存在，全力维持了广州“沿海城市”的标签。

但很多人都不知道，最初南沙并不属于广州。在清代，南沙属东莞市管辖，后来一度改属中山县，1959年才划属佛山番禺县，到了1975年，番禺县划归广州市管辖，南沙才真真正正纳入了广州的体内。

也就是说，如果没有行政区划的调整，广州今天就只是沿（珠）江城市，而不是沿海城市了。

从1994年以来，广州砸下资金开发南沙，将其视为城市副中心，通过围海建港向入海口不断扩展。随着南沙躯干的延伸，广州的边缘腹地逐步扩大，离海洋越来越近，但它也同时意味着，广州的心脏离海洋越来越远。

2024年9月，国务院批复《深圳市国土空间总体规划（2021—2035年）》。深圳在经济特区的基础之上，又增加了一个全新的定位，叫作“国际性综合交通枢纽城市”，这个标签极具含金量。

为什么这么说呢？

在中国所有的省会城市中，广州的区位条件可以说是得天独厚。不仅近扼三江、南达两洋，而且处于广东几何中心，妥妥的国家门户城市。故在全国综合立体交通主骨架布局中，广州就位于三条立体交通主轴上：一是长三角——粤港澳大湾区主轴；二是京津冀——粤港澳大湾区主轴；三是成渝双城经济圈——粤港澳大湾区主轴。

长期以来，整个广东省内唯广州拥有国际综合交通枢纽的定位，它独享了这个功能。而广州也确实不负众望，广州南站成为华南地区最大的高铁枢纽，广州白云机场成为全球最繁忙的空港之一，广州港集装箱吞吐量达全球前十。

然而，今天深圳被赋予跟广州一样的交通地位，也就意味着未来会有更多政策、线路和资源倾斜，深圳可能会开始与广州的枢纽地位平起平坐。

以前，碍于珠江口的阻隔，深圳在西南-珠三角-华东大走廊里长期是个死角。这条大走廊里的货运人流，无论自东向西还是自西向东，都需要绕到上边的广州而过，广州自然就成为要素交换的中心，压了深圳一头。

但是，深中通道叠加深珠通道，使得深圳一下子就从死角变成了十字路口，进一步增加了与广州竞争的筹码。

从城市性格来看，广州相比深圳好像也更偏向求稳的内陆性格，而非冒险的海洋精神。

2022年，深圳规上高技术制造业增加值占全省的61.3%，超过其余20个地级（副省级）市之和，且占本市规上工业的60%以上。而广州高技术制造业增加值仅占本市规上工业的19%，位列全省第四。

为什么广州与深圳有这般差异？

原因在于，广州的产业转型不是特别快，汽车制造业、电子产品制造业和石油化工制造业作为广州的三大支柱产业已达二十余年。而燃油汽车、石化都属于妥妥的传统产业。

2022年，广州的汽车制造业总产值为6470亿元，占据了工业总产值的四分之一，是绝对的第一支柱产业。

虽然广州至今仍把守着“全国汽车产量第一城”的位置，但主要是靠燃油车来撑场面，新能源汽车产量仅仅位列全国第七。

2022年，广州电子信息制造业总产值为3389亿元，位列第二大支柱产业。同期深圳电子信息制造业的产值为2.48万亿元，是广州的7倍多，占了全国的六分之一。

说起深圳的电子信息企业，很多人脑海里都会浮现华为、大疆，然而当你问广州有哪些赫赫有名的电子信息企业，普通人可能会局促到说不出来。尽管，当年中国第一部手机——大哥大正是在广州诞生的。

为何羊城起了大早，却赶了一个晚集呢？

相关的分析很多，我这里就不再赘述了。我只想提一个很多人忽视的点，也算是为广州小小地叫苦一下——

广州的产业转型其实关乎着整个珠三角，掣肘较多。1957年，中国商品出口交易会永久会址设置在广州，一年春秋两季的广交会使得羊城成为中国外贸之都、亚太地区规模最大的商业中心之一，广州的市场辐射力也由此形成。

高峰期时，广州全城遍布一千多个专业批发市场，堪称珠三角传统制造业的中枢，几乎涵盖了中低端产业的各个部分。

以广州为跳板，周边珠三角各市的小商品制造才得以走向全国乃至世界。可以说，广州的每一个档口，背后都关联着大大小小的手工作坊/工厂，养活了无数的人。

作为珠三角的“老大哥”，历史性包袱比深圳重太多了，可谓牵一发而动全身，一旦把根拔起，后端那么多小城市可怎么办呢？

所以，广州发展战略新兴产业的速度相对深圳没那么快，也是有其难处所在的。

此外，在过去那种加工贸易时代，小商贸带动小生产的模式，也给广州带来了一种副作用，就是“批发市场－城中村”紧密结合的城市生态，大量的城中村留存在中心城区，给后来的城市升级改造、产业转型困难埋下了伏笔。

广州的批发市场几乎都跟城中村融为一体，迁移改造难度大，无形当中就阻碍了其他都市型产业的集聚和发展。

最后，从行政级别上来看，深圳和广州都是副省级城市，但深圳是经济特区，是计划单列市，拥有最高国家权力机关授予的立法权，可以根据改革创新实践的需要，对国家法律、行政法规、地方性法规作出变通规定，是一块“超级试验田”。这就注定了它比广州更具有改革、创新的色彩。

别忘了，深圳曾经只是一个小渔村，在一张白纸上起步，相比于省会来说身上的包袱更轻一些，脚步自然会迈得更快一些。

广州的城市发展路径，充满了太多身不由己。无论是否为“沿海城市”，广州都不失为一座伟大的城市。

巨轮转向，终归需要一些时间。我相信广州的未来，一定会更加璀璨。

/// END ///