意大利空中雷电“马基”C.200 “Saetta”_风闻

对于意大利战斗机的印象并不深刻，主要因为意大利的科技树没有经过大规模的升级。不过在新手场体验过的几个型号的表现还是不错的。它们机动敏捷，火力也不差。虽然没有大口径机枪，但至少机枪数量较多，载弹量也较大。至少在新手场中，这些战斗机能够占据中游水平。

意大利在30年代末至40年代初是一支相当强大的航空大国。多年来，马里奥·卡斯托蒂（Mario Castoldi）在AeroMacchi（意大利航空马基公司）工作，发挥了主导作用。在他的领导下，设计了一系列不逊色于世界上最优秀战斗机的飞机。本文将介绍其中的第一款。

注：马里奥·卡斯托蒂（Mario Castoldi）是20世纪30年代意大利最有才华的飞机设计师之一。与英国的R·J·米切尔（喷火战斗机设计师）相似，马里奥·卡斯托蒂为马基飞机公司设计了一系列水上竞速飞机——MC-33、MC-39、MC-52、MC-67、MC-72等型号。这些飞机的研制为他积累了丰富的航空设计经验。卡斯托蒂设计的水上飞机曾在“施奈德杯”竞速赛上分别在1931年和1934年获得冠军，并创下了709.209公里/小时的速度纪录，直到1984年才被打破。

注：AeroMacchi（意大利航空马基公司）是一家意大利的航空制造公司，成立于1912年，主要生产军用飞机和民用飞机。该公司在第二次世界大战期间特别著名，生产了许多重要的战斗机，如M.C.200 “Saetta”（雷电）和M.C.202 “Folgore”（闪电）。AeroMacchi（意大利航空马基）公司在战后继续参与航空器的设计与制造，至今仍活跃于航空工业。

关于M.C. 200与I-16的空战幻想图。实际上，这样的空战是不可能发生的，因为当I-16在西班牙积极参战时，“雷电”还没有投入使用。而在东线，意大利战斗机面对的是另一代战机。

开发历史

马里奥·卡斯托蒂（Mario Castoldi）首次获得广泛认可并非因为他在战斗机上的工作，而是由于他设计了竞赛飞机M.S.72。这架飞机为活塞式水上飞机创下了世界速度纪录。

创纪录的水上飞机M.S.72

当意大利航空部在1935年初推出“R”计划时，提出在1939年至1940年间建造3000架最新型的战斗机。为了争取这一政府订单，“卡斯托蒂”也参与了竞标。该项目被命名为“MS.200”（Macchi-Castoldi）。

马里奥·卡斯托蒂（意大利语：Mario Castoldi；1888年2月26日—1968年5月31日）是意大利的航空设计师，创造了水上飞机和战斗机，这些战斗机在第二次世界大战期间被意大利皇家空军使用。

1937年12月，飞行员D.布雷（D. Burey）首次将M.S.200的原型机升空，并立刻注意到这架飞机的优点。虽然飞机的发动机仅为870马力，但它能够达到505公里/小时的速度，在俯冲时可达到800公里/小时，而且没有出现抖动或气动弹性问题。设计师“卡斯托蒂”必须经历许多激烈的争论和与技术部门的争执。最终，“卡斯托蒂”坚持保留了具有独特外形的机身“驼峰”，这为飞行员提供了更好的视野。

M.S.200的外观原型机最初由于使用笨重的星形发动机，空气动力学性能不算最优，但其他方面的外形可以称为“空气动力学上的简洁”，并且对外形的精细打磨暗示了它源自于长久以来的竞速飞机家族。M.C.200的最佳特性并不在于高速，而在于良好的爬升性能、卓越的机动性和结构的强度，这在与更现代、装备更重的飞机作战时得到了极高的评价。

M.S.200的构造机身采用半单壳结构，配备多个条形筋和隔板，这些构件使得飞机具有很高的强度。

“雷电”整体布局（考虑到额外油箱和炸弹挂架）燃油系统集中在机身内。中央翼箱的主油箱容量为241升，第二个容量为150升的油箱安装在驾驶舱下方。机身下方设计了一个不可拆卸的77升附加油箱挂架，虽然这个油箱几乎没有被使用。所有油箱都进行了防护，能够承受12.7毫米口径以下的武器打击。

在驾驶舱后方安装了氧气系统、灭火器和无线电设备（最初仅配备接收机A.R.C.1）。

起落架、襟副翼和发动机舱罩的开启均由液压系统驱动（由子公司生产的飞机中，发动机舱罩需要手动开启）。

机翼采用了双主梁框架结构，通过锻造的配件与机身连接。襟翼最大可以偏转45°。前缘翼面决定为一体式部件，并通过螺栓固定在主梁上，从起落架舱至翼尖。

所有的活动平面：副翼、升降舵和方向舵，都使用了布面覆盖。尾翼可调节安装角度，调节范围为+1° 45’至-5° 30’，并采用了平衡的钢丝拉线控制。

主起落架采用可收回结构，能够收缩到机身内，并配备了内置液压减震器。至于尾轮，在原型机和前两批飞机上，尾轮可以收起，但后来变成了固定尾轮，有时配备整流罩，有时不配备。

M.S. 200 “雷电” 战斗机的飞行员座舱M.S. 200 配备了当时战斗机应有的所有仪表，包括反射式瞄准镜San Giorgio和弹药消耗计数器。

刹车采用了气动系统，发动机启动时使用了压缩空气瓶。

最初的24架飞机使用的是Hamilton-Fiat型常规螺旋桨，之后的飞机则改用了Piaggio P.1001型螺旋桨。为了训练目的，右翼的根部安装了光学照相机枪。

最初的M.S. 200飞机外观如下，直到更换了封闭式座舱，后来才改为半开放式座舱，最终变为完全开放式座舱。

最初的座舱罩采用了优雅的水滴形设计，并有可滑动的中部。然而，由于飞行员的强烈要求，最终为量产型制造了半开放式座舱罩，而在某些系列中，只有一个遮阳罩。准确来说，从第241架（第六系列）开始，座舱变为半开放式，从第七系列开始，M.S. 200配备了完全开放式座舱。（在意大利，系列号使用罗马数字表示。）

在这张照片中可以清楚地看到M.S. 200的打击力量——两挺12.7毫米口径的机枪。飞机机身内布置了当时相当强大的武器——两挺12.7毫米机枪，射击通过螺旋桨平面。从第13架起，战斗机的弹药量增加到每管370发。

意大利工业无法承担“大规模生产”新飞机的任务，这是《R计划》要求的生产规模。共生产了25个系列，总计1,153架战斗机，其中包括2架试验机。

如我之前所提到的，在系列生产过程中，飞机进行了改进：在试飞过程中发现飞机有倾向于螺旋桨坠机的问题，因此在量产机上对机翼轮廓进行了重新设计。此后，飞机变得异常机动，空中表现也更为可靠。

然而，并非所有的改进都带来了好处。从第二系列开始，取消了螺旋桨罩，而从第三系列开始，尾轮变为不可收起。

一些晚期的M.S. 200装配了来自第三系列M.S. 202的改进机翼，并增加了两挺7.7毫米Breda-SAFAT机枪，每管弹药量为500发。

需要特别提到的是两个旨在改进“雷电”的项目：M.C. 200bis和M.C. 201。

M.C. 200bis是基于常规M.S. 200开发的，由工程师马里奥·皮托尼（Mario Pittoni）领导开发。1942年5月，在一架系列“雷电”上安装了功率为1,180马力的Piaggio P.XIX R.C.45发动机和新的发动机罩。飞行测试表明，性能大幅提升，最大水平飞行速度达到了535公里/小时，但该机未投入量产，因为Breda公司开始生产更先进的M.S. 202。

M.S. 201的新型战斗机开发始于1938年。

新型战斗机的开发，内部代号为C.201（所有马里奥·卡斯托蒂设计的飞机都使用公司标识C.<项目编号>，而在航空部则用MS作为缩写），始于1938年。

M.C. 201这款飞机被计划作为“雷电”的进一步发展，配备新的菲亚特A.76 R.C.40发动机，功率为1000马力，并且改善了空气动力学设计。设计师在改善战斗机空气动力学性能的同时，牺牲了原版的前下方视野的优秀视角。不幸的是，由于新发动机的问题，M.C. 201的系列生产被迫终止。

战斗应用

该飞机于1939年8月开始装备意大利空军。到第二次世界大战爆发时，大多数M.C. 200已经集中在防空部队。该机于1947年退役。总共生产了1153架。

M.C. 200并未赶上与法国的战争。战斗结束的速度超过了意大利人将大量飞机投入部队的速度。此外，还因为一些事故而导致生产延误。那时，所有的M.C. 200都被停飞，原因是两起连续的事故，尽管迅速调查，但未能找到明确原因。由于不确定性，一些人士建议完全停止生产。最终，问题被确认为气流中断。通过修改机翼轮廓，这一问题得以解决。

1940年，丹麦订购了12架飞机，但也未能参与战争。

1940年8月的一架早期M.C. 200，座舱仍然完全封闭。

这款战斗机首次投入实战是在1940年底，当时马耳他战斗正在进行。M.C. 200护卫德国轰炸机，并与英国的防空战斗机作战。主要是“飓风”战斗机，M.C. 200在速度上略逊一筹。然而，意大利飞行员凭借出色的机动性、转弯半径和爬升性能成功发挥了优势。结果，“飓风”战斗机遭受了损失，对于它们来说，“雷电”成为了一个相当棘手的对手。而且，M.C. 200的两挺12.7毫米机枪比英国战斗机的6挺7.7毫米机枪更具优势，成为了更有力的武器。

北非战场

从1941年4月到1943年4月，M.C. 200 “雷电”参与了北非战斗。首先部署到该地区的是第374中队。

来自第374中队的M.C. 200 “雷电”在北非的天空中

在北非战场的作战更加艰难，除了“飓风”战斗机外，还增加了美国的P-40。与“P-40”作战比较困难，因为该飞机在机动性上稍逊一筹，但在速度和武器威力上占有明显优势。尤其是P-40装备6挺12.7毫米机枪非常强大。

在非洲的沙漠环境中，M.C. 200表现出了优异的性能：结构坚固，起飞距离短，而且飞行操控轻便。另一个优势是视野，明显优于英国和美国的战斗机。因此，尽管武器相对较弱，这成为该飞机的主要缺点。

关于这一时期的战斗记录，可以在153小队的战斗日志中找到：

飞行时间 - 4,686小时。起飞次数 - 3,591次。战斗 - 21场。击落敌机 - 19架确认，12架可能击落，另外摧毁地面目标35个。

M.C. 200还变身为一款战斗轰炸机。在当时的战斗机上挂载炸弹已经是常见做法，但这架飞机表现得相当出色。低速飞行和优良的视野是其成功的关键。所谓成功，是指“闪电”号驱逐舰“祖鲁”号被击沉。虽然这已经是被德国航空兵击伤的舰船，但能够由这架战斗机完成击沉，仍然是值得一提的成就。

在东线战场

从1941年8月到1943年1月，M.C. 200在东线战场上参与作战。1941年8月12日，第22中队的51架“雷电”飞机抵达东线战场，部署在图多鲁（距离敖德萨不远）。

第22中队的M.C. 200外观

它们由2架SM.81运输机和3架Ca.133运输机护航，后方跟随着若干轰炸机和指挥机。这是意大利皇家空军首次参与俄罗斯意大利远征军（CSIR）的战斗行动。M.C. 200在意大利9月对第聂伯河的进攻中取得了一些成功。

M.C. 200在俄罗斯雪堆中但随着冬季的到来，作战条件变得越来越艰难：无论是天气条件，还是部分飞机没有适应低温的设备。11月和12月的大部分时间内，飞行变得不可能。但在为期三天的“圣诞战斗”中，M.C. 200参与了作战，失去了一架飞机，并在三次战斗中声称击落12架苏联战斗机。

当2月和3月的大规模战斗恢复时，M.C. 200积极参与了护航和突击任务，并与苏联战斗机成功作战。

东线战场上的M.C. 200的维修和加油1942年春季，第21中队接替了第22中队，并加强了12架M.C. 202。