车路协同赛道磕磕碰碰，蘑菇车联能成为一个例外吗？_风闻

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

智能驾驶赛道的热度还在持续，但是不同企业因为入局模式的不同，结局也各异。例如，自动驾驶技术与运营服务提供商蘑菇车联，就因为业务2G、死磕车路协同而被视为行业的一个“异类”，蘑菇车联在获得众多资本青睐的同时，也因为其商业化之路难走，而充满了争议。

2023年5月，蘑菇车联因为完成了5.8亿元C2轮融资，投资方包括成都科创投、珠海海都科创投、腾讯、易鑫等明星资本财团而备受关注。值得注意的是，该笔投资，也是彼时自动驾驶行业最大的一笔融资。

然而，一年多过去，蘑菇车联似乎并没有因为资本的加持，而让其商业化加速，甚至因为行业竞争的加剧，以及其商业化的步伐过于缓慢，而逐渐由昔日的小甜甜，变成了如今的牛夫人。

尤其是近年以比亚迪为代表的企业唱衰自动驾驶，以阿里为代表的科技巨头“撤销”自动驾驶团队，更是让外界感受到了这个行业的一丝寒意。那么，行业充满了未知之时，在商业模式方面依然有些“倔强”的蘑菇车联，未来将何去何从？

车路协同降温，蘑菇车联难成例外

自动驾驶赛道的热度由来已久，甚至可谓代表了造车行业最“先进”的方向，而车路协同也是自动驾驶“大佬”一直认可的技术路线。

例如，早在2022年2月，百度CEO李彦宏就在《智能交通7讲》中表示，“用车路协同方案做自动驾驶，是百度坚持、并且看好的技术路线。”

无独有偶，此后的2022年8月，雷军在年度演讲中，透露了宣布造车500天以来的最新进展——小米自动驾驶技术。雷军同样对自动驾驶的评价甚高，雷军甚至认为“自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点”，小米自动驾驶一期研发投入33亿元，目标是2024年进入行业第一梯队。

实际上，自动驾驶赛道早已十分拥挤。不仅有百度、小米这样的玩家，也有阿里、华为、腾讯等科技巨头，还有蔚来、理想、小鹏等车企，以及文远知行、小马智行、Momenta等汽车企业。

与自动驾驶赛道一些玩家入局的方式，要么是与车企合作、要么是拿下了车企的投资所不同的是，蘑菇车联不走寻常路，并没有将单车智能作为发力的主要路线，而是瞄准了车路协同。

而且，蘑菇车联既不是科技巨头，也并非由车企投资。作为一家创业公司，却靠车路协同拿下一笔又一笔政府订单。

作为自动驾驶生态中特立独行的玩家之一，蘑菇车联从技术路线到商业模式，都略显异类。只是，其商业化之路，却充满了坎坷，甚至至今依然在商业化道路上苦苦探索。

实际上，在发展车路协同路线上受阻的不只是蘑菇车联，还有同时看好这个赛道的科技巨头百度与华为。不过，二者最后的打法，却不约而同地由激进变得保守起来，与早年的高歌猛进，也形成了巨大反差。

例如，早在2023年6月，就有媒体报道称，百度已经将智能交通事业部（ACE）从原来的智能驾驶事业群组（IDG）转入到智能云事业群组（ACG）。虽然百度此次组织架构调整，依然保留了智能交通相关的车路协同、智能网联等业务，但整个部门从IDG中剥离。

此举也被视为百度自动驾驶技术路径下，单车智能与车路协同的“分手”。也有一种观点认为，这是此前百度李彦宏高调为车路协同“站台”后，其车路协同业务面临缩编的信号。

无独有偶，2021年华为以军团模式设立了智慧公路与海关港口军团。但是仅仅一年后，两个军团就合并了。由此可见，即使是国内头部的科技巨头，在这条难以看清未来的道路上，也开始“迷途知返”。而作为初创公司的蘑菇车联，能成为一个例外吗？

不走寻常路，却空有独角兽之名

具有讽刺意味的是，在2023年交通运输部发布《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》，华为、百度参与编制，立足公路工程设施数字化、智能化发展趋势，从更好地支持车辆在公路上进行自动驾驶的需求出发，提出了公路工程设施支持自动驾驶总体架构和主要技术指标时，也有不少媒体为百度、华为高唱赞歌，认为这是车路协同迎来利好，该技术路线的行业春天来了。

与蘑菇车联车路协同路线略显黯淡相比，过去的2024年，单车智能赛道却进展神速。例如，智能驾驶独角兽企业小马智行和文远知行作为国内自动驾驶领域的领军企业，均在这一年成功上市。

反观蘑菇车联，在2023年获得由成都科创投、珠海海都科创投、腾讯、易鑫等参与投资，5.8亿元的C2轮融资之后，鲜有融资新闻。因此，也有业内人士调侃，蘑菇车联空有独角兽之名。

据了解，蘑菇车联专注车路协同方向，面向的客户群体，主要是地区政府。所谓的车路协同，指的是蘑菇智能等自动驾驶技术企业提供的解决方案，是让汽车和路一起变得智能。

实际上，蘑菇车联走上车路协同的发展路线，有些“歪打正着”。早年，原本同样布局L4级别自动驾驶的蘑菇车联，因为行业竞争等多重因素的影响，走上了一条看似前途光明的道路。

而且，蘑菇车联创始人朱磊，也是资本行业人士。其先后在百度、滴滴、易车等公司担任高管。据公开资料显示，其在从易车卸任CTO之前，就已经成立了蘑菇车联。

而要实现这种目标，该类企业不仅需要智能车载设备，还需要智能路侧技术、通信技术、云控技术。例如，在道路两侧安装高清摄像头、激光雷达，从而实现道路与智能汽车的协同，从而让智能汽车的驾驶变得更加智能，行驶更加顺畅。

正因为如此，蘑菇车联所走的，也是一条2G的独特技术路线，甚至早在2022年，就获得了不同地区政府近百亿的订单。然而，好事多磨，车路协同的热度，似乎提前“耗尽”。时至2024年，已经鲜有行业出现技术突破、拿下昔日天价订单的新闻了。

而蘑菇车联对外的宣传的案例，除了2021年与湖南衡阳市合作的G端项目外，也鲜有其他。由此也不难推测，蘑菇车联的商业化，或许遇到了不为人知的挑战。

造血能力不足，蘑菇车联挑战重重

退一步来讲，即使蘑菇车联低调的与一些地方政府达成了合作，而不为外界所知。但是2G模式下的企业，应收账款金额高、资金回笼周期慢却是普遍现象。漫长的回款周期，显然会导致该类企业、盈利难，现金流承压。这通过其他2G企业的发展现状就可以窥探一二。

例如，押注2G业务的科大讯飞，近年以来“应收票据及应收账款”规模占比非常高，就是因为一些政府项目的拖累。2024年上半年，其应收票据及应收账款就达到了136.5亿元，甚至比同期93.25亿元的营收规模还要高。

而到了前三季度，该指标又进一步增长至了145.1亿元，占总资产的36.16%。由此可见，即使蘑菇车联非常幸运，能继续拿下不同地区政府的订单，依然会让其现金流、盈利能力等面临着巨大的压力。而在其造血能力不足之时，这种压力带来的后果，也显而易见。

此外，相比单车智能，车路协同还面临系统性规划、地方政府投入巨大等不确定性的挑战。例如，据业内人士透露，车路云整体成本过高，“单个路口的智能化改造已经从几年前的百万元下降至30-60万元之间，但要想铺满全国540万公里公路(截至2023年末)，总投资额依然是个天文数字，因此未来的价格下降空间，还需要加大。”

可以想象的是，道路交通的智能化“改造”，是一个浩大的工程，如果一条道路，只有一段路支持L4级别的自动驾驶，而一段路却根本没有智能驾驶，这种解决方案恐怕无人“买单”。

因此，蘑菇车联如何让地区政府吃下“定心丸”，认为智慧道路的建设成本可控，且解决方案十分系统，也将是非常巨大的挑战。有人甚至预言，系统化解决道路协同的问题，恐怕难于上青天。

结语

正所谓英雄所见略同。早年，多位科技企业的大佬，都不约而同地表达了对车路协同赛道的未来期待。然而，事实证明，这条道路或许可行，但是却是一个浩大的工程。

而押注该赛道的企业，只有拥有了足够的资本、技术实力、商业模式，才能让其免除现金流压力、盈利压力等带来多重挑战。对比来看，蘑菇车联在这些方面都将面临着巨大的挑战。因此，其未来的可持续发展，恐难是一片坦途。期待蘑菇车联能用其执着与坚守，给行业带来惊喜。