谁“拖垮”了韩国电池产业？_风闻

2025-01-22 09:29:55 盖世汽车Gasgoo

“三十年河东，三十年河西”。

　　用这句中国谚语来形容韩国动力电池产业十分妥帖。只是尚有差池的是，从“河东”走到“河西”，韩国动力电池企业们并非用了三十年，而是只用了十年的时间。

　　近年来，多项数据从不同维度透露出韩国动力电池产业“每况愈下”的颓势。

　　就刚刚过去的2024年来看。韩国市场调研机构SNE Research发布的一份调查结果显示，2024年第三季度，韩国三大动力电池制造商全球市占率环比下降2.7个百分点，为23.4%。

　　据报道，调查显示，全球各类电动汽车电池装机总量为258.5吉瓦时。以销售额为准，韩国三大动力电池制造商占23.4%，其中LG新能源市占率为14.1%，虽然环比下降0.6个百分点，但仍居全球第二；三星 SDI以5.7%排名第四；SK On以3.6%排名第五。

　　而中国动力电池厂商则继续保持向上态势。其中，宁德时代以28.5%排名全球首位，比亚迪旗下电池制造商FinDreams以12.3%排名第三。

　　以装机量为准，韩国三大企业总市占率为17.2%，从第一季度的25.3%降至第二季度的19.9%后再次下降。其中，LG新能源以11.2%排名第三；三星SDI以3.1%排名第七；SK On以2.9%排名第八。

　　中国企业总市占率为52.2%，其中宁德时代（35.2%）和比亚迪（17%）分别排名第一和第二。

　　同样来自韩国研究机构SNE Research发布的最新数据，2024年1-11月，韩国三大电池企业全球市场份额持续下滑，从2021年高峰时的31.7%大幅下滑至20%以下。

　　其中，LG新能源、SK On、三星SDI总装机量合计155.6GWh，市占率之和为19.8%，较2023年同期下滑了3.8个百分点。

图源：SNE Research　　韩国三大电池企业全球市场份额跌破20%，是一个举足轻重的比例节点。且从现下来看，全球动力电池市场皆未能闻讯该国以及动力电池厂商要如何扭转这一不容乐观的现状。

　　韩国动力电池产业究竟“何以至此”？用“夹缝中求生存”来形容该国动力电池产业的现状是否妥当？在“步步为营”又“步步被逼退”的当下，韩国动力电池产业要重返其“巅峰时期”，仅靠一己之力是否行得通？

　　突然到来的“拐点”

　　在过去很长一段时间里，芯片、汽车和电池，曾是韩国十分引以为傲的三大产业。

　　然而时至今日再看上述韩国三大支柱性产业，“穷途末路”显然太言过其实，但三者在全球市场范围内的“主角”光环显然已不再。

　　全球锂电池产业的兴起与消费电子产业的兴盛有很大关系。

　　1991年—1999年，日本索尼首先推出锂电池，并将其应用于 移动电话、数码玩具等。松下于1994年研发锂电池，并于1998年量产笔记本电脑专用的圆柱形锂电池。

　　在此阶段，日本垄断了全球锂电池市场，中韩两国则初步涉足。

　　1994~1997 年中国的光宇、比亚迪、力神先后创立，1999年ATL创立， 韩国LG化学（现LG新能源）、三星SDI相继展开锂电池业务。

　　也正是在20世纪90年代末期，韩国动力电池厂商敏锐地捕捉到了消费电子锂电池这一市场机遇，通过大规模的研发投入和技术积累，逐步在锂电池领域取得了领先地位。尤其是LG化学、三星 SDI等公司在锂离子电池技术上的突破，为韩国电池产业的崛起奠定了坚实的基础。

　　相对于日本锂电池产业，韩国锂电产业起步比日本差不多晚了近10年。一直到了2005年左右，日本、韩国和中国锂电产业三足鼎立之势基本形成。但是韩国锂电产业后来居上，在全球动力电池市场攻城略地，触角已经遍及世界每一个角落，与全球排名靠前的汽车厂商都有广泛的合作。

　　2014年，韩国动力电池产业迎来巅峰状态。LG化学和三星 SDI两大巨头在全球市场“呼风唤雨”，市场份额一度超过50%，甚至一度把日本企业远远甩在了后面。

图源：LG新能源　　当时，士气正盛的当地媒体还曾骄傲宣布：“全球有一半的电动汽车企业都在用我们的电池！”

　　然而此言一出，没过多久，韩国电池产业便迎来了前所未有的劲敌——中国电池厂商。

　　2015年，中国企业在三元锂电池技术上取得了突破，宁德时代和比亚迪一时间备受瞩目。2017年，宁德时代首次成为全球市场份额第一的动力电池企业。

　　但必须承认的是，2015年—2017年之间，即使中国动力电池厂商逐渐在全球市场内崭露头角，但韩国电池厂商们在电池技术方面的积累仍然难以被短时间内追赶，其仍有难以替代的技术优势。

　　2016年，LG化学、三星 SDI等韩国电池企业生产的三元电池在电压、容量、内阻、放电平台、恒流比等几项关键电池指标的一致性已超过90%，可以不用分容配档即可成组，而当时国内最优秀的三元锂电生产企业也根本无法做到。

　　基于此，即使业内已然出现强有力的竞争对手，但一直到2022年，韩国电池产业都依然保持着向上昂扬的态势，资本市场也依然对韩国三家动力电池厂商保持看好。

　　LG新能源上市便是最好的例证。

　　2022年1月27日，LG新能源在韩国证券交易所挂牌上市，彼时发行价每股30万亿韩元（约合1600元人民币），开盘后LG新能源股价一路上涨99%至59.8万韩元。

　　据悉，在上市前夕，LG新能源募资了108亿美金，创下了韩国最大规模IPO的纪录，一时风头无两。

　　面对媒体，前LG新能源CEO权暎寿曾宣称：击败宁德时代，重回全球第一只是时间问题。

　　彼时，LG新能源以22.9%的全球市占率，位居第二。

　　然而事实是，仅用了一年时间，2023年，LG新能源全球市占率第二的位置被比亚迪一举拿下，LG新能源只能位居第三。

　　数据显示，2023年，宁德时代在2023年继续稳居全球第一，全球市场占有率为27.6%‌；比亚迪则以36.8%的市场占有率位列第二。同期内，LG新能源在全球动力电池市场的占有率为13.6%，排名全球第三‌‌。

　　据外国媒体报道，在2024年第三季度，LG新能源出现了177亿韩元（约合人民币0.9亿元）的营业亏损。而在第四季度，其营业亏损达到2255亿韩元（约合人民币11.29亿元）。

　　无独有偶，三星 SDI 2024年第三季度营业收入为3.9356万亿韩元（约合人民币197.57亿元），同比下降30%，营业利润为1299亿韩元（约合人民币6.52亿元），同比骤降72%。

　　同期SK On营业收入为1.4308万亿韩元（约合人民币71.83亿元），同比下降54.9%，营业利润为240亿韩元（约合人民币1.2亿元），扭亏为盈；尽管SK On实现盈利，但盈利额相对有限。

　　可以说，截至2024年年底，韩国动力电池产业迎来了前所未有的挑战。在这一“拐点”面前，向左走？向右走？成为韩国三大动力电池厂商急需要回答的问题。

　　谁让韩国电池“噤了声”？

　　有结果，必然有诱因。

　　在韩国动力电池产业从“鼎盛”走向颓势难以短时间内转圜的过程中，并非只是韩国以及韩国动力电池厂商们不够努力。

　　从外部客观因素来看，韩国动力电池产业可以说是在中、美两国电池产业博弈中间“夹缝中求生存”。

　　从我国动力电池市场来看，随着我国新能源电动汽车产业在全球范围内率先起跑，自然会带领以动力电池为首的相关产业链企业协同发展。

　　韩国动力电池厂商并非看不到商机。

　　早在2013年，韩国动力电池厂商们便大举进入中国市场，并加大投资。

　　同年，SKI和北汽集团、北京电控早在2013年12月成立了合资电池包企业BESK，其中SKI股份占比40%，搭上了北汽的大船。

　　2015年10月，三星SDI西安工厂投产。据悉，彼时的三星SDI西安工厂拥有年产4万台高性能汽车动力（纯电动EV标准）电池的最尖端生产线，生产线涵盖了生产汽车动力电池单元与模块的全工艺流程。

　　不久，LG化学南京动力电池工厂也竣工，并成为LG继韩国梧仓工厂、美国霍兰德工厂之后全球第三个汽车动力电池生产基地。

　　然而，2016年，中国工信部发布（第四批）《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，包括31家单体企业和1家系统企业，三星SDI、LG化学、SKInnovation、松下等日韩电池巨头均未进入目录。

　　2016年年底，中国工信部发布2016第5批《新能源汽车推广应用目录》，其中5款新能源汽车被移出官方推荐目录，这5款车型配套动力电池来自LG化学、三星SDI、通用等企业。

　　据悉，彼时有分析称，韩国三星SDI以及LG化学均曾申请第四批电池《规范目录》，而未能获批，不能获得补贴。配备这些企业电池的电动汽车在市场竞争中失去了与补贴绑定的价格优势。

　　与之相对应的，上述三星 SDI西安工厂和LG化学南京动力电池工厂也陆续被传出或闲置、或停工的消息。

图源：三星 SDI　　在全球最大的新能源电动汽车市场之一——中国市场受挫，韩国动力电池厂商们转身将视线放在了“屡试不爽”的欧美市场身上。

　　只是这一次，欧美市场让韩国动力电池厂商们失望了。

　　其中原因之一是欧美电动汽车产业推进缓慢，市场需求受限。这直接导致，韩国动力电池厂商从欧美车企方面获得的订单减少。

　　据外国媒体报道，2024年早些时候，LG新能源把对美国电动汽车产量增长的预期从此前的35%下调至20%左右。且LG新能源与通用汽车在美国合资建设的电池厂因市场需求下降而中断建设。

　　该公司还预计，欧洲电动汽车产量将增长15%左右，但低于此前预计的25%。此外，欧洲电动汽车行业在经历需求趋缓的同时，也受到欧盟内部新能源转型政策不确定性的影响。

　　原因之二是2022年美国颁布的《降低通货膨胀法（IRA）》（以下简称为《通胀法案》）。

　　根据该法案，在美国购买电动汽车时，最高可获得7500美金的补贴。但只有符合三个条件的车辆，才能进入补贴名单。即必须是北美生产的电动车必须搭载“美国血统”的电池，至少50%的电池组件都得在北美生产；车辆所使用的矿物，至少40%要来自美国，或者与美国有自由贸易协定的国家。

　　然而值得注意的是，就《通胀法案》要求的第三条而言，韩国动力电池厂商生产电池的关键矿物原材料大多来自于中国。

　　彼时光明网报道称，2022年，韩国电池行业使用的钴、锰、锂等几乎100%从中国进口。韩国KBS电视台在2022年10月的报道指出，现在韩国电池行业的苦恼正越来越深，韩国电池行业也将深受其害。

　　另据报道，LG新能源、SK On、三星 SDI等三家企业高管，以及多家韩国材料和零部件企业高管曾一致呼吁美方消除《通胀削减法案》给大规模投资带来的不确定性。此外，韩企还建议美方应该综合考虑供应链的复杂性和全球相互依赖性。

图源：LG 新能源　　换言之，美国《通胀法案》让韩国本就有些“步履维艰”的动力电池产业更加“寸步难行”。

　　据当地媒体报道，2024年第三季度，LG新能源电池工厂平均利用率仅为60%，较上年度同期的73%明显下降。SK On的产能利用率更是从2023年的95%，大幅度减少至46%。三星 SDI仅公布了小型电池的产能利用率，下降9个百分点至68%。

　　能否“绝处逢生”？

　　讲了太多宏观意义的客观因素，那么，韩国动力电池产业发展至今，是否存在自身的主观限制因素呢？

　　答案是肯定的。

　　韩国电池产业在技术路线选择上，存在较为显著的单一性特征。

　　早期，韩国电池企业将主要精力高度集中于高镍锂电池技术的研发与生产。这一技术路线确实在能量密度等方面具备突出优势，使得韩国电池在高端市场曾一度占据重要地位。

　　然而，这种过度聚焦的发展战略也带来了隐患。

　　在全球电池技术多元化发展的浪潮中，磷酸铁锂电池凭借其成本低廉、安全性卓越等突出优势，逐渐备受车企和动力电池厂商的青睐。这也是我国动力电池厂商如今能够占据全球动力电池市场头部位置的重要原因之一。

　　而韩国动力电池厂商恰恰在磷酸铁锂技术领域的起步明显滞后。

　　且由于前期对磷酸铁锂技术的投入不足，韩国企业如今若要涉足这一领域，面临诸多难题。

　　首先，他们需要单独建造专门的工厂来生产磷酸铁锂电池。这不仅意味着巨额的资金投入，用于购置设备、建设厂房等，还大大增加了生产的复杂性。从生产工艺来看，磷酸铁锂电池与高镍锂电池差异较大，韩国企业需要重新摸索、建立全新的生产流程与质量控制体系。

　　同时，新工厂的运营管理，从人员招聘培训到供应链的重新搭建，都给企业带来了巨大挑战。这种在技术路线布局上的滞后与被动，使得韩国电池企业在全球市场竞争中，面临着成本与市场份额流失的双重压力，急需加快在磷酸铁锂等技术路线上的追赶步伐。

　　此外，盖世汽车认为，韩国动力电池产业还存在寡头垄断的现象。

　　一直以来，韩国政府在政策和资金方面“乐此不疲”大力扶持三星 SDI、LG新能源和SK On。在韩国政府的扶持和协调下，韩国动力电池产业的行业集中度非常之高，几乎完全由三星 SDI、LG新能源和SK On三家巨头垄断。

　　这三家龙头企业在奋力抢占锂离子电池全球第一的宝座的目标的同时，也在一定程度上限制了韩国本土其他企业发展动力电池产业的可能性。

　　对比来看，我国动力电池产业在过去的十年里，两、三百家锂电企业在全国大地遍地开花，市场份额和电池技术互促互进。“谁强谁上”的良性竞争，极大促进我国动力电池产业在全球市场范围内快速猛攻。

　　言至于此，是否就意味着韩国动力电池产业只能将一“颓”到底呢？

　　这与该国发展的下一代动力电池技术路线有关。

　　纵观动力电池技术路线发展历程，固态电池，尤其是全固态电池，被业内普遍认为是新能源动力电池汽车的电池技术“最优解”之一。

　　在刚刚过去的2024年，固态电池相关技术屡次攻坚，量产时间也纷纷“尘埃落定”。

　　韩国和日本动力电池厂商皆将“弯道超车”的希望寄托在全固态电池上。

图源：三星 SDI　　那么，韩国能否如愿呢？

　　当前，LG新能源、三星 SDI和SK On均在重点投入固态电池研发。

　　据悉，三星 SDI在2023年完成全固态电池试生产线建设，并计划到2027年量产；SK On正在开发高分子 - 氧化物复合系和硫化物系两种全固态电池，目标是分别于2027年和2029年生产商用化试制品；LG能源解决方案计划到2030年量产硫化物全固态电池。

　　对比来看，我国研发和推广全固态电池的企业呈现“百花齐放”的景象，车企和动力电池厂商齐头并进。

　　据悉，广汽集团在2024年年底宣布已成功打通全固态电池的全流程制造工艺，预计2026年正式装车，并搭载于昊铂车型上，其全固态电池采用100%固态电解质，能量密度超过350Wh/kg。

　　奇瑞汽车目标2026年全固态电池上车（定向运营），2027年批量上市，能量密度超600Wh/kg，纯电续航里程有望突破1500km。

　　比亚迪计划从2027年起，针对中高端电动汽车领域小批量生产硫化物全固态电池，并在2030年将其应用于主流电动汽车中。

　　太蓝新能源无隔膜全固态电池则预计于2027年实现批量生产，在特殊领域开展示范性应用。

　　根据《固态锂电池技术发展白皮书》，2026年-2028年有望成为国产新能源汽车全固态电池搭载集中上市窗口。

　　从量产时间节点来看，韩国全固态电池产业似乎并未落后，只是在全固态电池上市窗口期内，韩国动力电池厂商能分到多大的“蛋糕”，还是未知数。

　　（本文来自于盖世汽车Gasgoo）