中国智驾供应商，向博世发起总攻_风闻

出品 | 探客出行

作者 | 魏帅

编辑 | 冯羽

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

遥想2017年，“Stop the Crash”中国年暨全球汽车安全大会在上海举办。这一名为“零事故，零伤亡”的全球汽车安全项目在2017年首次进入中国之时，便成为了跨国零部件企业展现在汽车安全领域创新力和影响力的舞台。

身为全球最大零部件供应商的博世，也在这场盛会上首次公布了其L3级别高速自动驾驶技术的能力，这在全球市场都是头一份。

先进的技术能力和制造能力，让“博世”二字，在过去很长一段时间里，都是横亘在中国汽车产业上的一座“大山”。

彼时的汽车圈流行着这样一句调侃：中国主机厂给发动机厂打工，发动机厂给博世打工。即便是那时的中国品牌已经进入了高速发展的市场阶段，但是追溯至产业链端，市面上卖的每辆车上，几乎都少不了博世的身影，其对于主机厂的影响可见一斑。

（图 / 博世官网）

“中国何时能孕育出像博世这样的企业？”

仅仅7年，曾经业内人士的叹息与呐喊，或将实现。

刚刚过去的2024年，已经印证了中国汽车市场，尤其是新能源汽车市场已经成为了全球技术创新和应用的前沿阵地。中国新能源汽车市场所具备的智能化特质，已经孕育出了具备中国特色的新能源汽车产业链。华为、大疆车载、地平线等一众中国解决方案提供商，都正越过博世，获得车企的青睐。

受全球经济环境不景气以及欧洲汽车电动化转型受挫影响，2024年底，博世传出大规模裁员计划，裁员规模或达到7000余人。对于中国市场方面，博世中国则表示，裁员不涉及中国区。

毕竟，中国市场是全球电动化、智能化的主阵地。

2024年年初，博世官宣将汽车业务部门独立为博世智能出行集团。这是博世成立138年以来的最大调整。

其背后暗藏的逻辑是，中国本土供应商的崛起，正在成为这家全球最大汽车技术供应商在新能源汽车时代的一道“催命符”。

1、不能躺着赚钱了

中国市场需要博世，还是博世需要中国，这是一个问题。

在燃油车时代，博世有着产业链上无可比拟的话语权，燃油车核心的动力总成、底盘设计调教等，都离不开博世的身影。尤其是在制动、转向等核心调教与控制单元上，博世百年来的技术经验，一度成为车企们的“必选项”。

此前，据博世方面透露，其在中国有超过5.8万名员工，智能出行业务有超过3.5万名员工，仅智能出行就有24个制造基地和18个技术中心。

硬件，是博世过去近半个世纪内最重要的汽车业务单元之一，也是其身为全球最大Tire 1（一级供应商）的优势所在。

但当软件定义汽车，燃油车时代的硬件业务优势正在被削弱，自动驾驶解决方案提供商、软硬件一体化解决方案提供商，以及电动化、智能化所孕育出的芯片、激光雷达、电气系统等新供应链，正在成为博世的国产替代。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

一位智能驾驶厂商从业人士向「探客出行」透露，不管博世承认与否，其面临的最大问题不仅仅是电气化的转型，而是产业链重塑、竞争对手的涌入。

在业内人士看来，新能源产业链的重塑，让整个竞争格局发生了巨大的的变化，过去博世可以“啃老本”，躺着赚钱，但是现在不行了。

据弗若斯特沙利文数据，随着人工智能、云计算、大数据、5G通讯和车联网等技术不断进步，以及相关基础设施的不断优化，汽车电子的价值稳步提升。预期到2028年，全球和中国汽车电子行业的市场规模将分别增至31567亿元和17347亿元，2024年至2028年的复合年增长率将分别为6.1%和9.6%。

其中，中国智能座舱解决方案行业的市场规模将由512亿元增至1073亿元，复合年增长率为20.3%，到2028年可达2317亿元。

前任博世中国区总裁陈玉东就曾直言，在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，是竞争最激烈的赛道。

（图 / 摄图网，基于VRF协议）

“市场重塑了，规则也变了，大家都是凭本事赚钱。”上述业内人士表示。

更重要的是，节奏变快了。如今，汽车供应链订单周期变得越来越短的同时，供应商也变成了“一对多”。

早期，博世全球开发的产品和技术都会拿到中国来进行生产和使用，眼下这一模式显然已不再适应中国市场的节奏。

2020年末疫情所导致的芯片危机和供应链危机后，主机厂对于供应链订单变得越来越谨慎，也开始选择多供应商模式，以免落于断供的危机之中。

与此同时，车市的降价潮也将压力传导至汽车供应商层面。

现任博世中国总裁徐大全在接受媒体采访时表示，以前，（和客户的）价格谈判一般每年只需谈一次，过去这几年则变成了一年中间始终在进行价格谈判。双方要谈好几次才能达成一致，（主机厂）给的压力是非常大的。

客户、市场份额、利润、节奏，这些都成为摆在博世面前的艰难选择题。

2、架构重组，AII in智驾

面对如此种种挑战，博世也在或主动或被动的进行着改变。

自2023年开始，博世经历了一系列人员和组织架构调整。

上至换帅——中国区总裁陈玉东退休，徐大全接任；下至业务重组——汽车板块独立，命名为“博世智能出行集团”。

2024年1月1日，博世智能出行集团成立新的董事会。全球市场由马库斯·海恩执掌，中国则由王伟良负责。

（图 / 马库斯·海恩（博世官网））

在中国，整个智能出行业务被分为10个业务部和分公司，包括电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术、易特驰、两轮车及运动车辆、博世中国创新与软件开发中心。

关键业务部门智能驾驶与控制系统（简称XC）事业部中国区总裁李胤也于2024年卸任，原联合汽车电子有限公司销售副总监吴永桥接任。

自吴永桥于2024年1月1日出任博世智能驾控事业部中国区总裁以来，他带领团队迅速行动，进行了内部架构重组。

2024年8月，博世智能驾控事业部完成了新一轮架构调整，建立了ADAS中台研发团队，负责共性技术开发；同时，成立高阶智能驾驶和中低阶智能驾驶的项目交付团队，分别负责两条线的项目管理、供应链合作伙伴管理、软件集成和客户个性化需求开发交付。

架构重组后，博世将高阶智能驾驶所建立的工具链、算法、云服务、软硬件集成能力等资源全面整合，并将本土研发能力与项目量产经验共享至高中低阶智能驾驶领域。

（图 / 博世官网）

但这也仅仅被外界视作“亡羊补牢”。

在行业关键性的高阶智驾领域，博世仍处在起步阶段。吴永桥自己也表示，博世2021年才开始做智驾，用29个月的时间逐步实现高速NOA也属不易。

据悉，博世的高阶智驾项目在2021年启动，首批高速NOA方案在2024年1月发布。2024年5月，博世高阶智驾的城区领航辅助最终在奇瑞星纪元上正式推送。

而这款博世高阶智驾的产物，并没有如愿成为畅销款。

懂车帝数据显示，奇瑞星纪元ES2024年累计销量仅为4220辆，不及畅销车型的月销量。

而如今博世追赶市场的脚步，更大程度上依靠外部伙伴。

2022年，文远知行官宣与博世达成战略合作，协同量产智驾方案。文远知行负责智驾方案中颇为关键的软件算法的研发、迭代。奇瑞星纪元便脱胎于此。

2024年11月，博世也与腾讯签订战略合作备忘录，基于公有云、自动驾驶专有云、自动驾驶地图、智能座舱等方面继续深化合作。

即便如此，落后市场，已经是不争的事实。

3、“中国版博世”给到的压力

相比于自身进度的缓慢，外部给到的压力显然更大。

智驾方案提供商们组成的国产新能源汽车产业链供应商，在产业链上拥有更多选择和话语权。

尤其是华为。

“华为”二字在销售端被车企们奉作“金字招牌”的同时，也将零部件供应商的压力，给到了如今的博世。

当然，在新能源汽车时代，华为曾毫不掩饰自己在汽车产业链上的野心，宣称要做”中国的博世”。

（图 / 界面新闻图库）

如今的华为，已经将其车BU的业务进行整合，发布独立的智能汽车解决方案品牌“华为乾崑”，将芯、硬、软、云等智能化核心技术聚合在了一起，与“鸿蒙座舱”一同成为华为智能汽车解决方案两大核心品牌。

多年ICT的经验和汽车产业链的摸索，让华为的智驾和智能座舱实力变得不可小觑。

事实上，华为对于主机厂的赋能，也确实产生了效果。

据华为车BU CEO靳玉志透露，2025年，华为除了外界熟悉的鸿蒙智行四界模式外，还将通过其它各种合作模推出40余款左右车型，基本与全国主流厂家都有合作。

数据显示，华为深度赋能的问界M9上市一年大定突破20万辆，交付超15万辆，国产新能源品牌的如此成绩，在50万元级豪华车市场尚属首次。

如今的新能源汽车产业链的“恐怖”之处在于，不仅仅是一个华为，各个细分领域赛道的企业，都涌现出“隐形冠军”——德赛西威、汇川技术、孔辉科技、拓普集团等。

这些更前端的供应链企业，在供应链安全日益关键的今天，已经成为供应链运转的关键。哪怕这些企业处在上游，却依然凭借高度专业化的能力与主机厂保持联动效应。

尤其是在新能源汽车时代，主机厂与供应商间的平衡关系发生转变，供应链从来不是简单的采购关系，而是双方的共同成就。

一个简单的例子便是，过去的博世会与大型主机厂深度合作定制配套产品，双方的关联性更强，订单也更加稳固；但是如今博世在电气化转型中的逐渐式微，车企跳过博世选择与其他集成供应商合作，让博世变得不再那么“关键”。

（图 / 博世官网）

正如此前有业内消息人士表示，博世高阶智驾解决方案远没有到“好用”的程度，以至于目前没有真正意义上获得除了奇瑞之外整车大客户的认可和采用。

装机量的不足和市场认可度低，将成为博世高阶智驾逃不过的“怪圈”：上车数量少，训练数据量低，定点项目少。

可以肯定的是，中国新能源汽车市场的智能化，早已有了新的竞争机制，博世该给自己上上压力了。

*文中题图来自：博世官网。