2025，车企拼“造人”_风闻
定焦One-深度影响创新。1小时前
作者 | 金玙璠
编辑 | 魏佳
2025年，车企往哪卷？
车企给出的答案是人形机器人。
英伟达创始人黄仁勋在2025 CES全球消费电子展上，展示了由14款人形机器人组成的“军团”，其中一款来自中国车企小鹏汽车。A股人形机器人概念股随之涨翻天。
2024年12月25日，理想汽车董事长李想在回应是否会做人形机器人时，表示概率上肯定是100%。
作为电动化时代吃到最多红利的车企，比亚迪疑似也要布局了。继官微发布具身智能方向的招聘信息后，近期还流出消息称，比亚迪十五事业部已开启人形机器人项目，内部代号“尧舜禹”。不过，投资者关系部门的相关人士对外表示不予置评。
车企造人形机器人，普通人可能觉得有些超前，但其实已经有车企跑在前面了。
特斯拉是行业“先驱”，在过去两年完成了Optimus（擎天柱，特斯拉人形机器人代号）3个主要设计版本和4个手部版本的开发，并展示了家庭服务、工业生产方面的能力，预计2025年量产，2025年底或2026年投放市场。
人形机器人赛道上，挤满了车企。乍一听，有些“不务正业”，但在长期关注新能源的投资人李襄看来，2025年车企的核心战场是智能化，主线是智驾，副线就是人形机器人。
他给出结论：2025年是高阶智驾普及元年、Robotaxi（无人驾驶出租车）规模化推广之年。与此同时，因为智驾算法与机器人模型底层互通，2025年也是人形机器人量产元年。多份研报也给出了“2025年是人形机器人商业化量产元年”的结论。
“智驾给了不少车企翻盘的机会，尤其是规模不及传统大厂的新势力。从这个角度看，人形机器人可能是车企下一波翻盘的机会。”李襄补充道。
有的为卖车，有的为“造人”
在前几天结束的2025 CES展会上，随着黄仁勋“定调”，“未来机器人的种类可能不少，但很可能只有汽车、无人机、人形机器人三种机器人能够实现大规模量产”，人形机器人又“爆发”了。
赛道上已经有四股势力涌现。第一股是优必选这类传统人形机器人厂商；第二股是基于大模型研发的公司，例如OpenAI、谷歌、科大讯飞；第三股是基于硬件研发的公司，例如英伟达；第四股是车企，基于自动驾驶研发布局，特斯拉是代表。
过去一年，车企成了人形机器人赛道上的明星玩家。不光比亚迪、蔚来、极氪等车企，让人形机器人进厂“打工”，还有越来越多车企开始下场自研。
直到2024年6月，北京小米机器人技术有限公司搬到北京亦庄小米汽车工厂，小米宣布正在推进人形机器人CyberOne在自家制造产线上分阶段落地工作。
小鹏、奇瑞是2024年推出产品的玩家。小鹏的Iron已经投入小鹏汽车工厂。奇瑞与AI公司Aimoga共同研发出来的Mornine，已进入门店做导购。
长安、华为自研的人形机器人尚未公布，不过已有明确时间表，分别计划在2027年前、2025年发布。
华为虽不属于车企，但它支持下的问界是2024年新势力品牌销量榜第二名，所以我们将华为放到一起讨论。
华为属于“早有谋划”，它在2022年已涉足机器人的融合研发，但当时没有直接投身机器人制造业，主要研发算法模型，人形机器人本体交给外部供应商。
进入2024年，华为陆续公布了“人形机器人+”的开放生态平台、“夸父”人形机器人。“夸父”是乐聚机器人的产品，搭载的是华为盘古大模型，聚焦家庭场景，可识别物品、问答互动、击掌、递水等。据媒体报道，“夸父”已经进入量产阶段，预计价格在60-80万元之间。
直到2024年11月，接连两则消息传出：华为（深圳）全球具身智能产业创新中心正式宣布启动运营，并与乐聚机器人等16家企业签约；另据21财经网报道，华为将投资72亿元建设产业园区，计划2025年发布人形机器人并实现一定规模试产。
一位长期关注华为的业内人士称，这标志着华为正式进军人形机器人领域。该人士透露，华为人形机器人已经调整为内部立项，由汽车业务部门主导。
12月13日，比亚迪官微发布了一则具身智能方向的招聘信息，面向2025届全球高校硕士、博士毕业生招聘具身智能研究团队，研究方向涉及人形机器人等多个维度。
紧接着又有消息传出，比亚迪十五事业部已开启人形机器人项目，内部代号为“尧舜禹”，目前团队正处于招聘状态。
如果比亚迪真的入局也并不意外，因为它在2023年8月参与了智元机器人的A++轮融资。
不少车企的相关进展里都提到了具身智能，有必要先搞清楚人形机器人和具身智能的关系。
简单说，具身智能就是有身体并支持物理交互（与环境产生交互，通过自身的学习，产生对客观世界的理解和改造能力）的智能体。具身智能的形态分很多种，包括L4自动驾驶车、宠物机器人等，人形机器人被认为是实现具身智能的最佳载体之一。因为它是双足行走、双手协作，拥有和人类类似的身体结构和运用方式，所以被认为和物理世界互动的隐性成本最小，也能够更自然地融入人类环境并执行任务。
到目前为止，车企在人形机器人上的布局，可大致可分为两类目的。
一类“造人”的本质目的还是造车。这类以传统车企居多，它们从工业机器人的角度切入，为的是提高工厂造车效率、优化人工成本。
另一类车企的理念和特斯拉接近：把造车的技术升级复用到“造人”上，核心目的是，再造一个科技产品，随着智能性提高、成本降低，将从工厂走向家庭。例如，特斯拉计划开发Optimus在护理、餐饮、清洁、教育等场景的应用。
“这类玩家目前在国内还是少数。”李襄表示，当然，现阶段，哪种布局更好，还待市场验证。
车企造人形机器人，熟门熟路
在普通人看来，车企造“人形机器人”很超前，但其实，在特斯拉之前，已经有多家国外车企入局人形机器人，包括日本车企本田、丰田以及韩国车企现代。
在供应链端，车企的很多软硬件能力，可以快速复用，包括自动驾驶软件（如自动驾驶算法）、自动驾驶硬件（芯片、传感器、激光雷达等）、动力电池等。
因为人形机器人自主处理任务和汽车自动驾驶的本质，都是“感知——决策——执行”的过程，两者在模型层面存在一定互通性。人形机器人的主要算法包括环境感知类、规划与决策类、运动控制类。其中，在路径规划、运动轨迹预测等关键算法上，智能驾驶的算法能够复用。
近一年多来AI和大模型的迭代，也让人形机器人有希望结合大语言模型，提升自然语言交互与自动化决策能力，加速商用。
特斯拉就是结合FSD自动驾驶系统的算法模型、大语言模型，构建的人形机器人的算法系统，其目前在智能驾驶和人形机器人上的算法相似度约为60%。
这对国内车企来说，并不遥远。2024年，头部车企大部分已布局端到端模型上车。李襄表示，随之带来的变化包括，车位到车位级的智驾逐步落地；高阶智驾加速向平价车普及，模型迭代成熟后实现L4级自动驾驶能力，推动Robotaxi大规模商业化落地；接下来，人形机器人和自动驾驶汽车将进一步发展。
在零部件的供应和整合方面，车企的能力也能复用。
关注机器人产业的投资人陈飞表示，人形机器人用到的轴承，许多已经在汽车上应用。
还是以特斯拉为例，Optimus每个（共14个）旋转关节使用2个角接触球轴承、1个交叉滚子轴承；每个（共14个）线性关节使用1个四点接触轴承、1个滚珠轴承。这4种轴承在汽车产业已经广泛使用。
此外，从传感到融合、再到充电管理等，Optimus都借鉴了特斯拉在汽车设计方面的经验，还采用了与汽车相同的芯片，支持Wi-Fi、LTE连接和音频交流。
应用场景上，车企自家的汽车工厂，天然适合人形机器人落地。
人形机器人落地的前提是有场景。汽车车间因为工作重复、标准化程度高且存在一定危险，被认为是最适合人形机器人商业化落地的场景。
机器人领域的创业者林新举例说，场景包括搬运重物；完成发动机、变速箱的精确组装；通过高精度的传感器和视觉系统对汽车零部件和整车进行质量检测；有的人形机器人还能进行金属加工（焊接、切割等）。
“相比其它领域的玩家，车企更了解人形机器人的应用痛点。”林新说。
但是，车企想造人形机器人是一回事，能造又是另一回事。之所以这么多车企入局，还因为有两个特斯拉、英伟达两个外部“推手”。
特斯拉人形机器人量产在即，技术路线逐渐清晰。
英伟达的入局，直接提供了算力支持。2024年3月起，英伟达推出了一系列服务、模型和计算平台，给机器人制造商、软件制造商使用，用于开发、训练和构建人形机器人。这其中包括人形机器人通用基础模型Project GR00T、基于NVIDIA Thor系统级芯片（SoC）的新型人形机器人开发套件Jetson Thor，以及AI小模型HOVER。
总的来说，因为技术共通，供应链共享，车企造人形机器人“熟门熟路”，同时又因为特斯拉和英伟达的布局，让车企看到，人形机器人的产业化进度超出预期，有希望在商业化场景中逐步应用。
量产、价格，车企有优势吗？
人形机器人不是一个新赛道，有国际老牌厂商波士顿动力、新贵Figure入局，国内第一梯队玩家如优必选、宇树科技、智元机器人，虽已具备量产能力，但仍面临智能性不足、量产成本高两大痛点。
车企跨界造人形机器人，又有多少胜算？结合多位受访者的观点，量产和价格是核心。
对比国外，特斯拉的人形机器人已经进入1-N的量产阶段，能在工厂实现搬运电池、上下楼梯等单一任务集，2025年有望量产。
国内仍处于多方入场、商业试水的0-1探索阶段。人形机器人的运控能力、应用场景的丰富程度有待提高。
“不过，人形机器人和智能驾驶类似，国内和国外是两条赛道”，陈飞认为，国内自动驾驶能力较强的车企，是人形机器人赛道的潜力玩家，因为在商业化打通、系统化降本方面更有优势。
林新对「定焦One」总结，人形机器人商业化不成功的共性，往往是过于注重技术迭代，忽视了商业化的可行性。
本田ASIMO在2018年退役、软银Pepper于2021年停产都是例子。波士顿动力的Atlas也是如此，它采用技术门槛更高的液压驱动路线，是行业先进方案，机器人的运控能力更强，但因为产品尚处于实验室阶段，长期缺乏可落地的商业场景，公司多次被转手。
相比之下，自动驾驶能力强的车企，更能兼顾技术迭代，以及打通产品与市场匹配的商业化逻辑。
另一方面，人形机器人硬件高精、易损，量产成本高居不下始终是行业性难题。
此前，国际主流的人形机器人高达上百万美元，比如本田Asimo的300-400万美元，波士顿动力Atlas的200万美元。国内优必选的工业机器人Walker系列平均售价599万元。
特斯拉的Optimus被规模化复制后成本大幅下降，预计商业量产后售价约2万美元。
十几万元的价格让国内车企看到了商业化前景。“车企的系统性降本能力很强，人形机器人零部件国产化后还有降本空间。”李襄表示。
华泰证券估计，通过核心部件国产化、本土零部件制造商规模化生产，整机制造成本有望降至15万元左右。
李襄分享了一条车企打开人形机器人商业化场景的思路：新能源汽车“将价格贵但高配的电动车投放市场——研发新技术——用新技术生产低价产品——打开商业化前景”的思路，可以复制到人形机器人上。
也就是说，车企推出的初代人形机器人价格可能很高，但可以投入工厂使用，借此吸引融资，用于技术迭代，直到发布高智能、低价格的量产人形机器人，以规模化继续降本，降到可以普及进家庭场景的水平。
总体来看，人形机器人的产业化进度超出很多人的预期，“商业化元年已至”的言论屡见不鲜。但车企布局人形机器人，前路并非坦途。
代表行业最高水平的特斯拉，宣称已经把人形机器人用于工厂，但陈飞认为，因为负载能力仅接近人力、续航时间短、无法连续工作数个小时，现阶段的人形机器人很难承担主要工作，大概率就是做一些搬运、清洁、零部件组装的简单工作。
何况国内人形机器人产业还处于萌芽阶段，最终技术路线未定，包括减速器、丝杆、传感器的选型，执行器最终数量需求与设计等。
但车企的技术竞赛从智驾延伸到了人形机器人，可以预判的是，“不管是走哪种路线，人形机器人都是车企的下一个必争之地。”李襄称。
有的车企选择“脚踏实地”，安排人形机器人进厂“打工”、优化人工成本，有可能进一步拉高降价空间，拿到打赢“价格战”的筹码。有的车企选择“仰望星空”，希望再造一个科技产品，加速公司向人工智能企业转型。
2025年，会有更多车企布局人形机器人，它们或展示最新成果，或讲述宏伟蓝图，即便要面对诸多难题，它们依然相信，人形机器人会像智能汽车一样，能够提升公司估值，改变汽车产业的格局。
*题图来源于特斯拉官方微博。应受访者要求，文中李襄、陈飞、林新为化名。