中国的铁路外交在亚洲失去动力 - 彭博社

Karishma Vaswani

2025-11-06

在最初的热情之后，乘客们并没有接受印度尼西亚的高铁。

摄影师：千叶康义/法新社/盖蒂图片社

中国的宏伟计划旨在通过高速铁路连接亚洲，旨在突出其国家主导的现代化的优越性。但随着延误的增加和债务的累积，北京的铁路外交正面临困境。这给了竞争对手日本——一个关键的美国盟友——一个多年来未曾享有的机会。

他们的竞争远不止于火车。这关乎未来经济实力在印太地区的演变。每一条新铁路都伴随着数年的债务偿还、维护合同和培训，这些都将国家紧密联系在一起。

彭博社观点* 万科正在重新点燃中国想要掩盖的辩论

人工智能能帮助我们理解Skibidi厕所吗？
纽瑟姆的提案50赌注刚刚得到了回报
Palantir的亚历克斯·卡普正在借鉴马斯克的剧本最近的例子是印度尼西亚的Whoosh高铁。于2023年启动，作为东南亚的第一条高速线路，它连接首都雅加达和第三大城市万隆。该线路的成本约为72亿美元，75%由中国贷款融资。最初计划在2019年完成，但因多年的延误和超过10亿美元的成本超支而被拖延。

这个项目曾被誉为北京和雅加达之间更紧密关系的象征。现在它已成为一个案例研究，展示了中国模式的风险。由于客流量低于预期和高昂的运营成本，当地财团——拥有60%的股份——去年报告了数百万美元的损失。印度尼西亚政府现在正在与中国进行债务重组谈判。

这是一个警示故事，说明中国介入时可能出现的问题。早在2015年，北京和东京都竞标这个项目，尽管日本提供了更便宜的贷款，印度尼西亚还是选择了中国。十年后，雅加达的许多人会问这是否是正确的选择。

毫无疑问，中国确实具有吸引力，主要是因为它提供从融资到建设和技术支持的一揽子服务。“没有其他国家能提供与中国相同的综合解决方案，”来自布里斯班的格里菲斯亚洲研究所的主任Christoph Nedopil说。

北京的海外铁路雄心反映了国内的进展。根据战略与国际研究中心的数据，从2008年到2019年，世界第二大经济体每年平均建设5,464公里（3,395英里）的轨道——几乎相当于纽约市和伦敦之间的距离。中国力量项目。大约一半是高速铁路，使其网络成为世界上最大的。

但负担正在增加。不透明的合同、过于乐观的预测和政治紧张局势困扰着从东南亚到非洲的项目。在泰国和马来西亚，中国的高速铁路连接在对债务陷阱和腐败的担忧后被重新谈判。在菲律宾，三项中国融资的倡议在2023年因南海关系恶化而被取消。

从尼日利亚的 8.23亿美元轻轨项目到斯里兰卡的债务驱动的违约，北京的借贷危险正变得无法忽视。发展中国家现在为偿还欠中国的债务支付的费用超过了他们从新贷款中获得的金额，最近一份报告由波士顿大学全球发展政策中心发布。

所有这些为日本提供了机会。东京开创了高速铁路，1964年推出了标志性的新干线，现在正在建设印度的 508公里孟买-艾哈迈达巴德走廊。日本政府同意以超低利率融资所需的170亿美元的81%。

新德里和东京之间的长期伙伴关系，这两个大型强大的民主国家，是一个欢迎的例子，说明与华盛顿结盟的国家如何联合起来削弱北京的影响。印度将成为第二个在台湾之后使用日本新干线技术的国家。

东京应该抵制模仿北京低成本方法的诱惑。它的优势在于提供优质基础设施和可信的资本。通过提供包括维护、技术转让和可靠性的套餐，日本可以加深区域联系。未来在越南、菲律宾和新加坡与马来西亚之间的潜在合作项目正在进行中，为东京提供了良好的机会。

从2020年到2035年，专家估计，亚洲约三分之一的铁路扩展将由高速列车组成。谁赢得这些合同将决定标准和融资，从而塑造该地区未来几年的发展。

更多来自彭博社观点：

想要更多彭博社观点吗？ 意见 <GO> 。或者您可以订阅 我们的每日通讯 。