汽车贷款的税收减免是个旁观者 - 彭博社

Liam Denning

寻找节省。

摄影师：埃娃·玛丽·乌斯卡特吉/彭博社

当共和党通过他们庞大的税收法案时，一个目标是支持美国汽车工厂。新的汽车贷款利息税扣除是受欢迎的。然而，就经销商展厅的“购买美国”议程而言，这有点像是一个附属节目。白宫和联邦储备银行在这里是更大的因素，而不是国税局。

新法律允许新车买家在每年提交联邦税时扣除高达10,000美元的汽车贷款利息支付，前提是该车辆是在美国组装的，并且是购买而不是租赁。考虑到融资占据了每月汽车运行成本的绝大部分，而这些成本部分由于利率上升而超过了1,000美元，税收减免看起来是针对性的。

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  • 范德比尔特的大学橄榄球战略是不可持续的 问题在于这只是一个权宜之计，部分原因是这种减免的范围有限。大约80%的新乘用车销售是面向零售客户，其中约60%是通过融资购买的。此外，根据考克斯汽车公司的数据，只有56%的销售给零售客户的车辆是在美国组装的。

现在考虑税级和收入上限。对于个人，收入超过$100,000时，扣除逐渐减少；对于联合申报者，收入超过$200,000时，扣除逐渐减少，在$250,000时完全取消。大约90%的家庭每年收入为$250,000或更少，因此最初看起来净值相当宽广。但对于处于最低联邦税级的家庭来说，扣除的实用性有限，因为他们的收入通常限制了他们的选择，车辆价格大约在$30,000或更低。1根据Cox Automotive的说法，大约五分之四的该细分市场的车辆是进口的。

因此，假设这一福利与接下来的三个税级的家庭最为相关，约占56%。一些粗略的计算将可寻址市场估计为新车销售的约15-20%，即使假设美国组装车辆的比例从这里上升。这并不算少，但现在考虑一下节省的规模。

一个显著的点是，尽管自疫情以来平均车辆价格大幅上涨，但美国组装车辆的平均价格甚至更高，根据Cars.com的数据显示为$54,000。下面的图表总结了在不同联邦税级下，价格为该金额的车辆的税收保护，既包括平均每月节省额，也包括作为车辆整体成本的百分比，以当前平均利率6.73%计算。这假设车辆在2025年9月购买，税收保护在2028年12月结束。由于摊销计划，大约40%的福利在前12个月内产生。

汽油钱

新的汽车贷款税收可扣除性在第一年为高收入者提供了更丰厚的每月节省，但总体上相对适中

来源：作者根据Cars.com、Experian、Cox Automotive的数据进行的计算

注意：在6.73%的利率下，20%首付、价格为54,000美元的60个月汽车贷款的估计平均每月税收可扣除利益。假设利益在2028年12月结束。

小额节省

对美国组装车辆利息的税收可扣除性在整体成本的背景下提供了微不足道的好处

来源：作者根据税收与经济政策研究所、Cars.com、Experian、Cox Automotive的数据进行的计算

注意：在6.73%的利率下，20%首付、价格为54,000美元的60个月汽车贷款的税收可扣除利益估计占整体购买和融资成本的比例。假设在2025年9月购买，利益在2028年12月结束。

正如人们所预期的那样，这项税收扣除是累退的，进口车在较便宜的车型中占主导地位，使情况更加严重。

低收入家庭将从更低的利率中受益更多。在这个例子中，降低一个百分点将使整体拥有成本减少约1,200美元，而在当前利率下，10%和12%联邦税的税收可扣除利益分别为683美元和820美元。对于那些处于更高税率的人，扣除利益更具意义，相当于大约1.5个百分点的减免。此外，当然，更低的利率将立即反映在更低的每月付款中，而不是在报税后才体现，并且还将延续到2028年法律到期之后。

鉴于不祥的就业数据 — 以及不祥的对美联储独立性的威胁 — 降息似乎迫在眉睫。在这种情况下，税收抵扣的好处会稍微缩小，但仍然会在降低成本方面起到一定的倍增作用。例如，12%的边际税率纳税人每月的有效首年支付将减少43美元，大致一半用于降低贷款成本，另一半用于抵扣。

这可能会给国内制造商带来小幅优势，但必须考虑到经济活动放缓促使降息的影响。此外，负担能力的根本问题依然存在。即使包括一次性降息和税收抵扣，中位家庭仍需努力支付54,000美元的车辆费用。2这就是为什么底特律必须重新思考当前的策略，即依赖更大、更昂贵的卡车和SUV来支持利润。

这也是为什么唐纳德·特朗普总统的贸易战比税收抵扣更为重要的原因。车辆价格上涨不到3%就足以抹去税收抵扣的好处，即使对于边际税率较高的纳税人，根据税收与经济政策研究所的分析，这与上面的图表相符。存在一个乐观的情景，即与加拿大和墨西哥达成的贸易大协议消除了这一威胁。然而，对于大多数家庭来说，进口便宜车型的关税和零部件关税的摩擦成本的结合将使税收减免成为一种可有可无的选择，而几乎不会使“美国制造”成为必需品。

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