中国的汽车市场对自身来说太大了 - 彭博社

陷入价格战。

来源：法新社/盖蒂图片社

美国汽车工业的发展为中国汽车制造商的资金雄厚的支持者们提供了一个重要的教训：放手，让事情自然发展。

这个信息应该能引起本周慕尼黑汽车展上数十万汽车爱好者的共鸣。他们将与一支100人的中国汽车制造商和供应商代表团面对面，准备互相挤压以增加在欧洲的销售。根据咨询公司AlixPartners的数据，目前中国大约有150个不同品牌生产乘用车，其中约130个制造电动车。最大的本土品牌包括比亚迪、吉利汽车控股有限公司和重庆长安汽车有限公司。

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• 范德比尔特大学的大学橄榄球战略不可持续 这种力量的展示不仅仅是对他们不可否认的技术实力和日益全球主导地位的又一次提醒。这也是一个迹象，表明在中国汽车工业启动20年后，该行业现在正在寻找新市场，因为在国内市场过于庞大和笨重。地方和区域政府，通常是这些公司的背后支持者，也是问题的一部分。结果是，一场破坏性的价格战，只有通过允许整合和鼓励竞争力最弱的公司退出市场才能解决。

毕竟，这就是100年前在一个可比市场中发生的事情：美国。

下面的图表总结了出现的问题。中国工业的生产能力，由于参与者过多，仍然远高于其产出。十多年前，当销售仍在可靠地以两位数增长时，情况还不错，甚至是合乎逻辑的。

中国乘用车生产

产能远超产出

来源：Gasgoo，CATARC，彭博情报

在那些令人振奋的日子里，聪明的策略是提前投资于产能以应对需求。如果汽车制造商未能做到这一点，他们将失去在缺乏同样实力的竞争对手面前抢占销售和市场份额的能力。然而，需求在2011年开始放缓，尽管这里和那里有一些好年份，但许多汽车制造商似乎仍在否认辉煌的日子已经结束。

“生产能力是在需求之前建立的，而需求从未实现，”AlixPartners的董事总经理、前福特汽车公司上海高管斯蒂芬·戴尔告诉我。

这就是为什么——尽管从远处看似乎是一台巨头——中国在国内受到内卷的困扰：一个广泛的社会概念，在这种情况下指的是以价格战为特征的激烈竞争，这可能会产生深远的后果，超出直接参与者的范围。

根据彭博情报，今年上半年，月均价格折扣（不包括进口车）在15%到17%之间徘徊——这是过去五年中的最高水平。这是尽管中央政府努力关闭极端竞争。

小型竞争者的猛烈攻击让市场领导者比亚迪感到意外，迫使其将年度销售目标下调16%，路透社上周报道，这使其股价受到重创。特斯拉公司是2022年底首个降价的企业，仍然积极参与竞争，再次提供折扣和其他补贴以削弱竞争对手。

这种竞争水平并非前所未有。根据汽车历史学家詹姆斯·J·弗林克的说法，485家公司——其中许多是马车或货车制造商——在1900年代的头十年开始在美国生产汽车。到1908年，当亨利·福特推出T型车，威廉·杜兰特创立通用汽车公司时，只有一半的公司仍在运营。随着行业的成熟，数量进一步减少。到1930年代，在大萧条的冲击下，只有底特律的三大汽车制造商，包括克莱斯勒，仍然存在，为几十年后美国汽车工业的黄金时代铺平了道路。

中国的汽车行业正在经历自身的曲折转型。2019年，该国有大约500家注册的电动车制造商。两年前，约80%已退出或正在破产过程中。但自那以来并没有发生有意义的整合，即使一些有前景的名字——WM Motor、Neta Auto、极跃——也遭遇了挫折。

行业压力

2024年，电动车品牌首次出现整合

来源：Alix Partners

整合是驯服竞争和提升盈利能力的必然之举，BI分析师乔安娜·陈在最近的报告中写道。但这个过程进展缓慢。与1920年代数百家小型美国汽车制造商因市场压力而消失不同，来自中国资源丰富投资者的资金使得竞争力较弱的企业得以存活。

在中国的政治背景下，寻找和资助下一个特斯拉或比亚迪的愿望是可以理解的，因为政府职位的晋升往往与关键绩效指标如创造就业机会相关联。汽车制造业是经济的支柱，雇佣了大约560万人，在经济下行期间显得尤为重要。

美国汽车行业通过减少参与者的数量而成功整合，同时不影响汽车销量。尽管情况不同，但很难理解为什么中国不能走上类似的道路。汽车制造商应该有信心淘汰表现不佳的产品线，最大化他们的效率。

新兴电动车制造商小鹏汽车的联合创始人何小鹏在一档最近的播客中表示，整合大约需要五年时间，这引起了轰动。他预测到“淘汰赛”结束时，只会剩下五家本土企业。这个预测可能有些极端，但对于一个需要缩减以保持领先的行业来说，这是一个令人警醒的现实检查。

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