捷豹、劳斯莱斯、阿斯顿·马丁面临美国关税配额问题——彭博社

2024年纽约国际车展上的一辆劳斯莱斯闪灵纯电动车

摄影师：彭博社/彭博社英国豪华汽车制造商五月松了口气，美国同意将其出口关税从原先的27.5%降至10%。

尽管英美协议有助于保障就业，且10%的关税优于美国将对欧盟车辆征收的15%税率，但存在一项可能加剧矛盾的条款：10%的进口税仅适用于每季度前2.5万辆入境的英国汽车；超出限额部分仍将征收27.5%。

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美国成为英国最具价值的汽车出口市场

去年英国向美国出口了价值90亿英镑的汽车

来源：英国国家统计局

回顾来看，关税配额设定略低于英国去年对美出口的约10.2万辆汽车，这意味着大多数货物将享受较低税率，这是个好消息。然而，一位顶级游说人士最近承认，可能需支付更高关税的风险正在英国汽车行业引发“某种恐慌”。

乍看之下，按"先到先得"原则征收10%关税似乎没有问题——毕竟关税配额通常按此原则运作。

但这会激励汽车制造商确保其货轮比竞争对手先靠港，可能排挤小规模生产商，并增加规划难度。（与竞争对手协调交货可能存在反垄断风险。）

尽管2025年英国按比例分配的配额可能足够——部分原因是今年有些制造商为规避高关税已提前向美国发货——但该配额迟早会引发问题，最早可能在明年。

此外，长期来看这将抑制英国制造商在美国这个关键增长市场的销售——尤其在中国市场竞争加剧的当下。虽然对美出口约占英国汽车产量的13%，但对某些英国车企而言，美国市场占其产量的30%至50%。

使情况更加复杂的是，英国对美国的汽车出口极不均衡：捷豹路虎汽车公司是目前最大的出口商，在截至3月的财年中向美国出口了约84,000辆汽车。因此，这给宝马集团旗下的Mini和劳斯莱斯汽车有限公司、宾利汽车有限公司、阿斯顿·马丁拉贡达全球控股有限公司、迈凯伦汽车有限公司以及路特斯科技有限公司留下的空间不大——更何况这些公司大多每年仅生产几千辆汽车。

在向议会提交的书面证据中，英国汽车制造商和贸易商协会表示，配额并不能保证“平等待遇”，并且“本质上具有挑战性，特别是对于小批量生产商和严格按订单生产的企业。”

已经有迹象表明竞争激烈，阿斯顿·马丁首席执行官阿德里安·霍尔马克上个月告诉彭博新闻，该协议有可能变成“捷豹路虎关税协议”，而较小的制造商则会被“挤压”。

宾利首席执行官弗兰克-斯特芬·瓦利瑟也对配额的实际运作方式提出了质疑：“这10万辆是给宾利的吗？我可以接受，”他在5月的《金融时报》汽车峰会上表示。但“我猜我们的捷豹路虎同事也想分一杯羹。”

捷豹路虎首席财务官理查德·莫利纽克斯上周表态称，公司向分析师表示还希望"引入一些规则和架构"，因为"完全自由竞争几乎对任何人都没有好处"。

英国政府发言人向我表示正在"与行业合作确保配额机制有效公平运行"，但未透露具体细节。

那么该如何解决？阿斯顿·马丁呼吁配额应设置细分品类，比如为高端跑车保留部分额度。这不足为奇：其混动超跑Valhalla等限量车型售价约百万美元，若适用更高关税将造成沉重负担。

另一种方案是根据去年销量分配配额。但这样做可能使现有厂商获益，而挤压新进入者或未来销量预期大增的企业。甚至可以设想拍卖关税配额，让最珍视10%优惠税率的企业获得保障。（捷豹路虎客户对价格最敏感，因其车型平均售价略超7万英镑（9.5万美元），而竞品车型售价可达数倍；电动版劳斯莱斯Spectre起价约40万美元。）

这些方案听起来复杂且可能引发争议，理想情况下英国应说服美国提高配额上限，使汽车出口保持合理增速。毕竟英国高端车企在美国几乎没有直接竞争对手，且多数规模太小不值得建厂，放宽限制有何不可？

除了显而易见的让特朗普做出贸易让步的困难外，我还能想到一个潜在问题：这位美国总统可能特别不愿意帮助捷豹。

这家英国汽车品牌正逐步缩减销量，为2026年全面转型为纯电动品牌做准备，其非传统设计和营销策略已广受嘲讽。上周特朗普在其Truth Social平台上发文质问“看完那个丢人的广告后谁还想买捷豹”。

如果捷豹的品牌重塑真如特朗普所言是场“灾难”，那么它在美国的销量将十分惨淡（我持异议）。无论如何，捷豹的新战略是以更高价格销售更少车辆，这可能有助于管理关税配额。

这个棘手问题终将以某种方式解决，但它凸显了特朗普关税政策造成的不确定性与混乱。即便是看似有利的英国贸易协议，结果也是问题重重。

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