英格兰国家自行车网络迎来新扩建计划 - 彭博社

2024年6月10日星期一，英国伦敦，骑行者们在议会大厦附近的桥街路口自行车道上等待。

摄影师：祖拉·拉比科夫斯卡/彭博社对许多英国家庭而言，养育孩子意味着年复一年、周复一周地长时间驾车接送孩子上下学、赴约朋友或参加课外活动，父母和看护人最终沦为事实上的出租车服务。相比之下，在自行车友好的荷兰，安全的自行车路线网络和低交通流量的街道让许多孩子从11岁起就能独自出行。11岁起。荷兰儿童和成年人)位列全球最幸福健康人群绝非偶然。

因此，当英国十几位市长承诺共同构建政府主导的国家步行、轮椅通行和自行车网络时，这应该是个令人振奋的消息。作为首个获得政府全力支持的全国性网络，该计划将在目前由慈善机构运营的零散网络基础上进行建设——原有网络因缺乏持续资金和官方支持而难以实现其国家愿景。

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• 新加坡大型电池站为拥挤城市提供测试案例 这项名为"国家步行、轮椅与骑行网络"的新基建计划由城市市长和政府官员组成的联盟制定，于7月2日公布。该计划将整合全国3500英里道路的新建或改善工程、交通减排方案及城镇中心改造，为步行、轮椅出行（如使用滑板车或轮椅）和骑行提供安全条件。

这个网络——我在著作《坑洼与人行道：英国国家骑行网络颠簸之旅》中曾倡导过——仍面临障碍。首先，实施该计划没有新增资金。伦敦以外地区虽可通过156亿英镑的区域交通计划获得23亿英镑的主动出行资金，但骑行和步行项目必须与有轨电车、公交车等其他紧迫的大型交通改善项目竞争资源。

伦敦近年来扩建了自行车基础设施。但在大城市之外，找到安全的骑行场所可能更为困难。摄影师：Julia Kilian/dpa（图片由Julia Kilian/picture alliance通过Getty Images提供）此外，该网络的许多部分——包括彼得伯勒的15条学校街道、威勒尔改造后的滨水区以及曼彻斯特的一条自行车道——早已在规划中。因此，这一宣布的意义在于表明意图。这是由知名民选官员公开承诺，以协调一致的方式在全英格兰范围内将积极出行作为一种严肃的交通方式进行规划和实施。负责推广步行、轮椅出行和骑行的政府机构“英格兰积极出行”负责人将其描述为“全国性网络，地方规划”，它将首先关注积极出行的基本组成部分：儿童每天或每周进行的出行。

然而，这项任务仍然十分艰巨。一个真正的全国性网络将需要数万英里的安全自行车道和“安静街道”（在英国，这些街道被称为低交通量街道，供骑行者通行）。一个完整的全国性网络究竟有多大的可行性，以及如果可行，全面实施需要什么条件，仍有待观察。然而，这项任务仍然十分艰巨。一个真正的全国性网络将需要数万英里的安全自行车道和低交通量社区——英国的积极出行专员克里斯·博德曼希望将其重新命名为“儿童安全区”，以强调这些安静街道的最大受益者。一个真正的全国性网络将需要专门的长期资金和规划，将骑行和步行作为交通工具进行适当的优先考虑，而不是事后才想到。

但这项投资的效益可能非常显著——无论对城市还是农村社区——对于英格兰的公共卫生、旅游业和地方经济来说都是如此，更不用说对地球的积极影响了。

拼凑碎片

正如当地爱好者所知，英格兰已经拥有一个国家自行车网络，但与公路或铁路基础设施不同，自行车网络并非由政府机构运营，而是由慈善组织Sustrans管理。由于资金依赖于捐赠和间歇性的政府拨款，无法在全国范围内进行统一规划，因为慈善机构无法设定地方政府目标或重新分配街道空间。这导致网络质量参差不齐，从土路到与卡车共享的繁忙主干道都有。在繁忙的市中心还存在大量关键缺口。

布里斯托尔与巴斯铁路路径上的国家自行车网络标志，这条路径由废弃铁路改造而成。摄影师：本·伯查尔 - 通过盖蒂图片社PA Images提供新的由城市和政府主导的网络将与旧有骨架网络连接，而非完全取代。填补缺失的城市路段将是最重要的任务——因为大多数适合步行和骑行的出行都发生在城市中——但这也是政治上最难实现的，因为这通常需要从机动车交通中重新分配街道空间。最终的成功需要远见和政治勇气。

在英格兰公共服务因投资不足而举步维艰的背景下，为自行车出行争取更多资金支持可能面临挑战。然而这一倡议更有可能取得成功，因为积极出行一举多得：它既是交通政策，也是健康与气候干预措施。

与多数发达国家一样，英格兰正面临缺乏运动引发的公共健康危机，每六例死亡中就有一例与此相关。英格兰首席医疗官克里斯·惠蒂表示，将运动融入日常生活是解决这一问题的"唯一途径"。让各年龄段人群都能便捷安全地骑行将大有裨益。有分析发现，即便在英格兰最偏远的乡村地区，约四分之一的学生通勤可通过自行车完成。“如果某项设施对5岁或10岁儿童是安全的，“惠蒂在7月2日约克市启动自行车网络建设的"活力城市"大会上说，“那么对80岁老人很可能也是安全的。”

自行车基础设施投资在经济层面也极具价值，其效益远超公路投资。据Sustrans统计，现有国家自行车网络部分路段30年投资回报率达1:8，其中大部分体现为健康效益。英格兰交通部长西蒙·莱特伍德在7月的"活力城市"大会上表示，3500英里的规划升级路段将帮助160万人增加运动量。

新政治力量

这个“全国网络，地方规划”的成功关键在于其领导者及其所代表的社区。慈善机构英国骑行协会委托的一项调查发现，大多数人支持步行和骑行投资，即使这会占用汽车的道路空间。但这一过程中仍将面临艰难对话和反对声音。

英国已在低交通社区（LTN）的抵制运动中经历了这种情况——这些城区限制汽车通行并改善步行环境。尽管存在广泛公众支持，建立LTN的努力甚至与右翼阴谋论产生关联。通过关注儿童群体（包括对LTN进行品牌重塑）是重新诠释这些变革的尝试。

英格兰的市长们或许可以从全球同僚处获得灵感。世界各地的城市市长已成为交通和气候变化领域最大胆、最具前瞻性的领导者。以巴黎市长安娜·伊达尔戈为例，她推行了一系列限制汽车并优先发展骑行与步行的交通政策改革。尽管在当地引发激烈争议，这些措施通过缩减机动车空间、打造林荫步行大道，显著改善了空气质量，缓解了城市热岛效应。巴塞罗那前市长阿达·科劳则推动了该市具有影响力的“超级街区”政策，将车流疏导至外围干道，使内部街道更安全、清洁、绿色。

2024年，一名女子在伦敦南部骑自行车时引导着一名小孩。摄影师：Richard Baker/In Pictures via Getty Images代表2000万居民的12位英格兰市长支持在全国范围内推广步行和骑行计划，这是一个充满希望的开端——尤其是因为这些官员的数量和交通管理权即将扩大。直接选举市长在英国是相对较新的现象：2000年之前，选民只选举地方议员，再由议员从获胜党派中选出一位领导人。仅仅25年后，选民已在25个城镇直接选举市长，未来一年还将增加6个。到2026年底，这些更高调的地方倡导者的选区将覆盖英国80%的人口，他们加入推动全国性交通网络的潜力巨大，有望使其真正覆盖全国。

根据我在"活力城市"会议上与几位市长的交流，他们的支持部分源于国家网络目标与地方现有目标一致。南约克郡市长奥利弗·科帕德已将投资主动出行（尤其是儿童出行）列为五大交通政策承诺之一。东北地区市长金·麦吉尼斯告诉我，她将主动出行视为"机会基础设施"的一部分，帮助居民——尤其是女性和低收入群体——以更多方式获得工作、服务和便利设施。英格兰西部市长海伦·戈德温表示希望解决布里斯托尔人行道上的非法停车问题。国家主动出行专员克里斯·博德曼认为市长团体可以推动那些在中央政府官员手中搁置太久的想法。

下一步行动

虽然全国性网络建设尚需时日，但计划已开始启动。未来数周乃至数月内，12位市长与英国步行骑行署博德曼团队将每两周会晤一次规划后续工作。首要任务是对各区域现有自行车道与人行道进行清点——坦诚直面这些路径的缺陷将是推进的关键。要成为合格网络路线，必须符合政府机构的质量标准：确保安全性足以让12岁儿童独立通行（我敢说现有路线达标的恐怕不足四分之一）。

伦敦沙德维尔社会住宅区旁的自行车超级高速公路3号线摄影师：Mike Kemp/In Pictures via Getty Iamges该网络无疑会从城市区域起步，这里最适宜步行骑行，也是政府重点目标区域。并非每条街道都需设自行车道，而是通过交叉路口、低车流街道（博德曼更愿称之为"儿童安全街道”）与自行车道的组合来实现。

博德曼团队希望以儿童安全为切入点，化解围绕绿色出行的文化论战。“当议题变成保障孩子步行上学的安全时，反对者就难以辩驳了。这招很管用。“他说道。

变革需求确实存在：最新研究显示英国最贫困家庭将四分之一收入用于养车。此外民调持续表明，三分之二至四分之三英国人希望增加骑行并支持建设骑行设施，即便这意味着压缩机动车空间。届时考验的将是市长们能否坚守承诺，从汽车霸权中夺回属于孩子们的出行自由。

——劳拉·莱克是一位驻伦敦的记者，也是《坑洼与人行道：英国国家自行车网络的颠簸之旅》一书的作者。她共同主持了《领先街道》播客，讨论英国及其他地区的骑行、步行和轮椅出行话题。