向不起眼的减速带致敬，最经济实惠的交通安全解决方案——彭博社

波士顿克莱伯恩街上的减速带警示牌，该市部署的控速设施引发了司机们的投诉。

摄影师：David L. Ryan/《波士顿环球报》通过Getty Images

在马萨诸塞州剑桥市的街道上，你能发现许多东西：大量的自行车道、兜售哈佛周边商品的店铺，以及散落的塞缪尔·亚当斯空酒瓶。但你找不到许多其他城市普遍铺设的拱形沥青减速带。

“剑桥市从未安装过减速带，”该市交通专员布鲁克·麦肯纳表示，“我们收到过无数请求，但总是回复‘请参考我们的交通稳静化计划’。”该计划需要工作人员进行全面的道路改造评估，实施过程可能长达数年。

但这个与波士顿隔查尔斯河相望的城市，本月将启动一项减速带推广计划，作为街道快速改造的转型举措。麦肯纳预计今年将在卡迪纳尔·梅代罗斯大道和谢尔曼街等超速频发路段安装20至30个减速带。“我们预计需求闸门即将打开，申请量会激增，”她说，“只要有资金支持，我们会尽可能多地安装减速带。”

减速带体现了我称之为日常交通的理念：这些低调的交通改善措施成本低廉、实施简单且效果显著。每个造价仅几千美元的简易设施能有效降低车速、平稳交通。在特朗普政府对城市街道安全几乎毫无兴趣之际（除了试图禁止LGBT主题斑马线），减速带为城市管理者提供了不依赖联邦拨款就能保护道路使用者的解决方案。

他们能赢得政客支持的另一个原因在于，诸如道路瘦身、自行车道和自动红灯摄像头等安全干预措施常引发居民及商户的强烈反对；而减速带却往往深受周边住户欢迎。这些路面处理不仅能减少事故：还迎合了许多社区居民"别在我家后院"的本能心理。

不起眼的减速带有着显赫的起源故事。这个概念的发明者是诺贝尔奖得主、美国物理学家亚瑟·霍利·康普顿，他在二战期间担任联邦高级科学官员。作为原子弹研发的核心人物，康普顿被誉为促成罗伯特·奥本海默领导曼哈顿计划的关键人物。战后，康普顿成为圣路易斯华盛顿大学校长。

任职期间，他对校园主干道上飙车的司机忍无可忍。1953年，他亲自动手设计了一系列"霍利减速带“迫使司机减速（其原始设计稿现存于该校图书馆）。康普顿的方法从此成为美国乃至全球道路安全的基石技术。在英国，司机需在"沉睡的警察"前刹车；挪威人遇到"fartshumper"时同样如此（没错，真有这词）。

尽管如今的减速带形式多样，但美国城市交通官员协会将其定义为高度3至4英寸、宽度12至14英尺的交通稳静化设施，具有3至6英尺的"坡道长度"和1:10至1:25的坡度。（与之相似的减速丘更为陡峭，通常安装在停车场。）

波士顿市政府在一段精美视频中分享的安装过程通常包括：先切割并移除部分路面，然后铺设新的沥青层并压实成型（有位爱好者为此制作了病毒式传播的Instagram致敬视频，展示了一种被称为减速带镘刀的奇特造型工具）。安装成本约为5000美元，相比大多数道路改造工程微不足道，而只需螺栓固定地面的热塑性模型甚至更便宜。

塑料减速带可以直接用螺栓固定在路面上。摄影师：Construction Photography/Avalon/Hulton Archive单一的减速带效果有限；超速司机在通过后往往会再次加速至违法速度。但研究人员发现，连续设置的路面隆起能有效改变驾驶行为。弗吉尼亚州阿灵顿市安装减速带后，超速20英里/小时的司机减少了43%。2020年韩国研究显示减速带能使车速降低18.4%至24%。负责美国交通部道路设计的联邦公路管理局指出，减速带可降低"近10%“的车速。

车速的适度降低能显著提升安全性。美国汽车协会数据显示，当车辆以23英里/小时撞击行人时，四分之一行人会死亡；若车速达31英里/小时，死亡率将升至50%。控制车速与事故严重性的关联是“零死亡愿景”的核心原则，该计划已被美国数十个城市采纳以消除交通事故死亡。

更妙的是，减速带能从根本上预防某些碰撞事故，因为车速较慢的驾驶者在突发情况下有更多反应时间。例如底特律在2018至2023年间每年安装多达2000个减速带。根据该市数据，设有减速带的街道相比未设置路段事故率降低14%。

尽管减速带效果显著，但并非适用于所有场所。佐治亚州格温内特县在安装指南手册中明确规定，坡度超过8度的山路禁止设置，并建议避免在影响驾驶员视线的弯道附近使用。美国城市交通官员协会(NACTO)则在其指南中指出，减速带专为"低流量、低时速道路"设计，比如单双车道的社区道路。它们不适合设置在事故高发的交叉路口或高速主干道（这类区域可能需要全面重新设计才能提升安全性）。

但在社区街道上，减速带已成为首选解决方案。“减速带是我们的看家本领，“佛罗里达州圣彼得堡市交通经理谢丽尔·斯塔克斯表示，并补充说该市每年应居民要求安装30到40个。“它们既便宜又有效。“她指出，安装成本远低于道路重新设计，而且能系统性降低车速，这是交通执法或降低限速措施无法实现的。事实上，减速带的低成本、高普及度和显著效果使其在街道安全策略中独树一帜。

“每当讨论危险路段时，所有人开场白都是’能装个减速带吗？’“密尔沃基市工程师凯文·穆斯说。过去20年间该市已安装约1200个减速带，但新安装申请仍源源不断送到他案头。

减速带阵列：波士顿M街上延绵不断的控速设施迎接着过往司机摄影师：David L. Ryan/《波士顿环球报》通过Getty Images斯特凡妮·塞斯金曾主导波士顿2016年的减速带试点，最初仅在两个地点实施。“我们当时无法预知民众接受度，“她告诉我，“但申请量远超预期。“随着意向社区名单不断延长，波士顿最终决定推行全市计划。

现就职于全美城市交通官员协会的塞斯金承认，“邻避效应"也在发挥作用。“居民将社区道路视为私有领地，认为问题在于外来车辆的使用，“她解释道，“而减速带之所以更易被接受，正是因为它能惩戒那些’侵占’街道的外来者。”

按照这种逻辑，一些居民可能会要求设置减速带，以促使司机改道附近其他街道，而非紧邻他们房产的道路。但波特兰交通局副局长温迪·考利表示，如果真是这样，他们将会失望。“我们多年收集的数据并未显示减速带能显著分流交通，“她说。

然而，减速带的推广可能并不顺利（抱歉用了双关）。在波士顿，市长吴弭于2023年宣布了一项”安全强化计划"，其中包括新增数百个减速带。但随后市政府又改弦易辙，同意拆除牙买加平原社区几个新安装的减速带。问题显然在于：这些减速带效果过好，将车速降至20英里/小时的目标值以下。

但城市交通管理者的共识是，对减速带最强烈的反对声音并非来自公众，而是来自市政府内部。对于警察、消防员和急救人员等应急响应工作者而言，每一秒的行程都弥足珍贵。尽管应急车辆通常行驶在不会安装减速带的高速干道和公路上，但其行程的起点和终点往往位于车速较慢的社区街道。相关部门代表可以——也经常确实会——反对拟议的减速带，理由是这会延误车辆或导致送往医院的担架患者受到颠簸。

来自波特兰的考利表示，她的机构通过安装一种名为减速带的消防车友好型凸起物来缓解这种紧张关系，这种凸起物为宽轴车辆预留了通行缺口：“这既满足了消防局的需求，同时也能有效降低车辆速度。”

全球管控：波兰格但斯克某学校附近设置的减速带。摄影师：米哈尔·弗卢德拉/NurPhoto via Getty Images在NACTO所称的垂直控速设施中，另一种变体是平台式减速带，其顶部更平坦、坡度比传统减速带更平缓。根据NACTO指南，这种设施适用于车速25至45英里/小时的道路，可在集散道路和主干道上实施。（抬升式人行横道与交叉口是类似设施，专为行人通行设计。）

平台式减速带和消防车专用减速垫使抬升式交通稳静化设施得以应用于原本无法设置的区域。但考利透露，传统减速带在波特兰依然极受欢迎，市政府甚至考虑允许居民自费安装。“我们过去实施过认购计划，“她说，“现在民众希望重启这个项目。”

另一方面，塞斯金表示，她看到越来越多的城市正在采取结构化方法进行减速带规划，努力在整个社区范围内降低机动车速度，同时引导过境交通转向主干道、远离本地街道（否则导航应用可能会将其导向这些街道）。

在剑桥市，麦肯纳表示她很兴奋终于能为居民提供他们多年来一直要求的简单交通稳静化设施。今年早些时候，在一项有超过1万名剑桥居民投票的参与式预算活动中，减速带在1300项市政提案中排名第四。（获胜项目：为本地公园新建遮阳结构。）

麦肯纳表示，减速带获得的高票数让她感到高兴但并不意外。“这无疑表明了人们对这个项目的热情。”

——桑贾娜·辛格·雷楚尔提供了研究协助