联合太平洋与诺福克南方铁路合并案唯有提升运量才具意义——彭博社

Thomas Black

行业整合的最终结果将是美国出现两条横贯东西海岸的巨型货运铁路。

摄影师：凯尔·格里洛特/彭博社

联合太平洋公司计划试探监管机构对货运铁路终极整合的容忍度，此举将催生两条横跨美国本土的铁路巨头。只要不削弱竞争，这将迫使铁路公司更注重提升货运量而非利润率。

首席执行官吉姆·维纳在周四与分析师的电话会议中证实，这家运营美国西部铁路的公司正就收购诺福克南方公司进行"深入谈判"，后者主要服务美国东部地区。

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  • 低调进行的奥巴马医改急需高调亮相 合并的主要障碍是获得地面运输委员会的批准，这是唯一有权批准此类交易的监管机构。与其他行业的交易不同，司法部在铁路收购中仅扮演旁观者角色。

维纳知道，在唐纳德·特朗普总统任内，铁路交易的监管环境有所改善。特朗普选择其第一任期任命的帕特里克·福克斯担任主席，接替由乔·拜登总统任命但仍留任委员会的罗伯特·普里默斯。目前五人委员会中有四位成员，共和党与民主党任命的成员各占一半。特朗普尚未提名第五位成员。

地面运输委员会的批准门槛很高且未经检验。2001年，在一系列铁路交易将大型铁路公司数量从1980年放松管制前的36家减少到仅剩5家后，该委员会收紧了合并规则。如今，在加拿大太平洋公司2021年收购堪萨斯城南方公司后，美国仅剩四家大型铁路公司。该交易未按新规审批，因为作为美国五大铁路公司中最小的企业，堪萨斯城南方公司在2001年规则修订时依据较宽松标准被豁免适用新规。

如果美国地面运输委员会（STB）考虑允许铁路整合的最后一步，该委员会应强制要求合并后的铁路公司将货运量增长置于利润率和股东回报提升之上。长期以来，铁路公司过度依赖价格策略和效率提升来增加利润，而货运量增长却被置于次要地位。

投资者回报

联合太平洋公司优先考虑利润率与股东回报

来源：公司报告

STB深知，若批准联合太平洋与诺福克南方合并，则必须同时批准东部运营商CSX公司与沃伦·巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦拥有的BNSF铁路公司（联合太平洋在西部的主要竞争对手）的合并。否则，联合太平洋与诺福克南方合并后将获得成本优势，导致铁路行业失衡。CSX首席执行官Joe Hinrichs周三表示对铁路合并谈判持开放态度。

STB高度重视铁路系统的竞争平衡。这正是该委员会此前否决加拿大国家铁路对堪萨斯城南方铁路更高报价，转而批准加拿大太平洋铁路收购的原因。

整合最终将形成由联合太平洋和BNSF主导的两大横贯美国东西海岸的货运铁路巨头。加拿大铁路已采用这种结构，加拿大太平洋和加拿大国家铁路均横跨北美大陆，且各自拥有连接加拿大与美国墨西哥湾沿岸的支线。

联合太平洋公司收购诺福克南方铁路无疑将提高铁路运营效率。合并将消除两大铁路公司间长途运输的列车交接环节，并在重复的管理和后台工作上节省大量成本。这正是投资者和分析师迫切希望地面运输委员会批准最后这两起合并的原因——这将是1980年放松管制引发的行业整合的自然结果。要说服地面运输委员会的最大障碍在于，必须证明该交易将通过改善服务和竞争使公众受益——这是2001年规则修订时新增的标准。联合太平洋将主张，在全国货物运输中取消与诺福克南方机车的列车交接环节将提升运输效率。

关于增强竞争的论证则更具挑战性。联合太平洋与诺福克南方的业务重叠本就不多（即便有），因此不会削弱竞争。若合并后的铁路公司能明确规划如何从卡车运输夺取更多市场份额，竞争反而可能加剧。铁路公司虽常提及"公路货运转化"（即争夺卡车长途货运份额），但实际进展缓慢。这是因为铁路更关注提升运营利润率，而非在价格和服务上与卡车展开激烈竞争。其结果是过去二十年间铁路货运量未见增长——2024年联合太平洋年运量830万车次，较二十年前下降13%。与此同时，该公司通过890亿美元股票回购和分红回馈了股东。

货运量下降

联合太平洋公司货运量因铁路优先考虑利润率而下滑

资料来源：公司报告

铁路公司不再追求增加运量，而是依靠提高大宗货物（如谷物、煤炭、化学品和钢铁等卡车运输成本高的商品）的运价。由于工厂或仓库通常只有一条铁路线经过，铁路公司往往能锁定客户。这就是为什么联合太平洋公司第二季度调整后运营利润率达到42%，而美国最大的长途卡车运输公司J.B. Hunt运输服务公司仅为7%。

铁路增加货运量并从卡车运输中承接更多货物绝对符合公共利益。铁路的燃油效率比卡车高出约四倍，有望大幅减少碳排放。与卡车相比，铁路对公众也更安全。根据美国国家公路交通安全管理局数据，2023年涉及大型卡车的交通事故造成5,375人死亡，约115,000人受伤。

如果地面运输委员会批准联合太平洋与诺福克南方铁路的潜在交易，该机构可通过强制合并后的铁路公司承诺以不低于经济增长率的水平提升运量来促进货运竞争。为确保协议效力，合并后的铁路公司在进行股票回购前必须达成该目标。这将迫使合并后的铁路公司在价格上与卡车运输展开更激烈竞争，从而扩大市场份额。

否则，此类交易带来的所有成本节约和效率提升都将用于进一步提高本已高企的铁路运营利润率和股东回报。这不符合公众的最佳利益。

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