特斯拉因佛罗里达州车祸前两秒才发出Autopilot警报被诉 - 彭博社
Madlin Mekelburg
乔治·麦基的特斯拉Model S在2019年佛罗里达州致命车祸后的现场。来源：法庭文件周四的法庭交锋中，一辆特斯拉Model S撞上停放SUV前的最后两秒成为焦点，这场2019年事故的责任归属争议——是分心驾驶的司机还是车辆自动驾驶系统——被推向台前。
特斯拉试图向陪审团证明其技术运行正常，全责在于司机闯过佛罗里达礁岛群T字路口的停车标志，撞上雪佛兰Tahoe导致站在车旁的女性死亡及其男友重伤。
迈阿密联邦法院为期三周的庭审源于遇难者家属及男友提起的诉讼，这场审判将马斯克旗下电动车制造商长达十年的半自动驾驶技术实验置于聚光灯下。若判决不利特斯拉，将对其押注自动驾驶未来、全力推进筹备已久的机器人出租车业务构成打击。庭审初期已让陪审团深入了解了该技术原理及其局限性。
特斯拉律师乔尔·史密斯要求原告方关键证人承认：撞击前1.65秒（车辆自动转向功能中止时）发出的声音警报，本应给予司机足够时间避免或至少减轻事故。史密斯还向陪审团现场演示了警报声响。
从车辆电脑恢复的数据显示，司机乔治·麦吉当时将加速踏板踩至超过限速17英里（27.4公里/小时），导致他在驶离道路前解除了车辆的自适应巡航控制。他在撞击前仅0.55秒踩下刹车，但关于他是否在看到或听到Model S发出的警告时正弯腰捡拾掉落的手机，目前仍存在争议。
安全专家玛丽·“米西”·卡明斯——乔治梅森大学工程学教授——在作证第二天承认，麦吉可能因警报而刹车，但她表示其反应时间过慢，难以确定。
曾批评特斯拉技术并曾任美国国家公路安全管理局顾问的卡明斯，在史密斯律师质询时未作太多让步。
律师一度引述马斯克过往言论，这位特斯拉首席执行官曾表示使用"测试版"描述自动驾驶系统是为表明软件非最终产品，并防止驾驶员产生"自满"和双手离开方向盘。
“我目前没有证据表明’测试版’一词试图向驾驶员传达任何信息，“卡明斯说，“以我的专业观点，它试图做的是规避法律责任。”
周四陪审团还听取了事故重建专家艾伦·摩尔的证词，他认为如果特斯拉当初设定程序禁止自动驾驶在其设计适用范围外的道路（如基拉戈岛那条路）上运行，“这起事故本可避免”。
但摩尔同时作证称麦吉有忽视警报的历史记录。他向陪审团解释，若驾驶员连续三次听到警示音后仍未将手放在方向盘上，自动驾驶系统会自动解除。
“几乎每次他从办公室开车回公寓都会触发警报解除，“摩尔说道。这位证人表示，每当此时麦吉就会靠边停车，挂入驻车档，重新挂入行驶档并再次启用自动驾驶。
史密斯在开场陈述中指出，麦吉的车辆数据显示，他驾驶同一辆Model S曾安全通过事发路口近50次。
“唯一改变的是他的驾驶行为，“史密斯告诉陪审团，“当时他掉了东西正试图捡拾。”