《过度建设》：呼吁逆转美国高速公路建设机器的案例——彭博社

高速公路之国：2025年4月12日星期六，美国加利福尼亚州洛杉矶市中心附近的110号高速公路交通状况。

摄影师：亚历克斯·威尔士/彭博社 “《州际公路法案》确实让美国人更加紧密地联系在一起，”比尔·克林顿总统 在1996年表示 ，他指的是启动了47,000英里联邦公路网络的法案。“我们城市与城市、城镇与城镇、家庭与家庭之间的联系前所未有地紧密。这项法律在本世纪比其他任何法律都更有效地将美国人团结在一起。”

在他的新书 《过度建设》 中 ，宾夕法尼亚大学韦茨曼设计学院的教授埃里克·格拉对美国公路系统给出了明显不那么乐观的评价。格拉认为，州际公路的设计者通过在城市中开辟道路，牺牲了城市的财富和生活质量，尤其是在低收入社区。

而不断扩大的通往州际公路的高速公路网络只会加剧这种痛苦。在一项 2024年的研究 中，格拉和他的合著者得出结论，如今美国的道路占据了所有城市化土地的五分之一到四分之一——相当于西弗吉尼亚州大小的房地产面积。他写道：

大多数国家交通问题的根源在于道路基础设施过多而非不足。人们期望通过修建更多高速公路或扩建现有道路来提升经济活动或缓解拥堵，但这些愿景很少实现。更重要的是，更多高速公路会导致更多驾驶行为，进而引发更多污染、更多交通死亡事故，以及更多以汽车为中心的城市和乡镇，这些地方需要更多驾驶才能参与基本的公民、社会及经济活动。

CityLab撰稿人大卫·齐珀尔与格拉就高速公路的隐性成本及可能的缓解措施进行了对话。为清晰简洁起见，他们的对话经过编辑。

你的书中大量涉及州际公路系统，许多人认为二战将领德怀特·艾森豪威尔总统设计它是为了加强军事物流。这种说法在多大程度上是真实的？

这是个方便的说法，但我认为这并不是建造该系统的主要动机。如果州际公路纯粹是为了军事目的而建，它们会绕过城市而不是直接穿过它们。如果穿过城市，就会遇到拥堵，这使得大型车辆的移动更加困难。

图片来源：Island Press但负责规划州际公路系统的公路专家们认识到，城市才是交通需求所在。这些路段将通过汽油税收入为整个系统提供资金。

大多数欧洲国家都拥有与美国州际公路系统极为相似的高速公路网络，但这些公路通常止步于城市边缘而非穿城而过。为何会出现这种现象？

确实，美国更常见高速公路贯穿城市社区的情况。具有讽刺意味的是，美国州际公路的许多设计理念借鉴了德国高速公路，但德国高速却有意避开了城市区域。

在美国，州际公路建设与城市更新等同期事件相互交织，形成了清理城市社区的所谓正当理由。部分动因是对大迁徙运动的地方性应对，部分则源于郊区化浪潮。

您在著作中写道：“从经济效率、交通安全、社会公平和环境可持续性等维度来看，表现最优异的地区往往是人均高速公路和主干道最少的区域。“能否举例说明？

这类地区通常具备中心城区密度高、GDP总量大、人均交通事故死亡率低等特征。如波士顿、纽约和旧金山虽拥有大型城市高速，但人均占比相对较低。换言之，像休斯顿这样的城市若能减少高速公路数量，将会成为更健康富裕的都市。

休斯顿是个典型案例，当前德州交通部正耗资数十亿 扩建45号州际公路 。您是否认为该项目将适得其反？

毫无疑问，是的。这并不是在贬低休斯顿，那是个很棒的地方。但如果高速公路少一些，它会变得更美好。

让我们来讨论 诱导需求 。你在书中解释道，高速公路扩建通常无法兑现缓解拥堵的承诺，因为新增的车道空间会促使人们进行新的出行、选择开车而非公共交通，或在高峰时段而非非高峰时段出行。这说得通。但更宽的高速公路并没有强制任何人改变他们的出行选择。可以推测，那些随后调整行为的人之所以这样做，是因为这对他们更有利。因此，一条更宽但依然拥堵的高速公路，是否仍能创造社会效益——因为人们的出行方式比扩建前更优？

我并不完全反对。归根结底，“诱导需求”其实就是“需求”：人们根据出行时间的变化调整行为。这些变化对人们来说是有意义的——只是它们的价值比不上高速公路扩建的成本，尤其是当你考虑到土地、公共健康和环境成本时。

所以，是的，确实有好处，但这仍然是糟糕的公共政策。取消酒类税也有好处，但我不确定那是否就是好的公共政策。

2023年，司机们行驶在休斯顿大公园大道匝道下进入I-45号州际公路。摄影师：布雷特·库默/休斯顿纪事报通过Getty Images 公共交通倡导者常声称投资公交和铁路服务能缓解拥堵。这是真的吗？

我们没有任何证据表明这种情况会随时间或跨地区发生。细想一下，最拥堵的地方往往拥有最完善的公交系统。如果人们转向公共交通，这与高速公路拓宽引发的需求完全一致——新释放的道路空间会促使人们调整驾驶行为，直到道路重新饱和。

但我想说，投资优质公交系统能让人们绕开拥堵。它让我们得以建立密集高效商业中心。公交有很多好处；只是缓解拥堵不在其中。

我怀疑公交支持者谈论缓堵是为了赢得政治辩论。这让我想起《洋葱报》那个著名 标题***《98%美国通勤者赞成他人使用公共交通》*** ，以及后续 研究 显示的：许多人支持公交确实是因为希望别人乘坐，好让自己开车更快。或许缓堵论调是获取公交生存所需政治支持的必要手段。

也许吧，但我更希望我们能重新定义评估各类交通投资的方式。我认为，如果我们将重点放在诸如可达性——人们上班的便利程度——而非仅仅关注拥堵问题，我们会做得更好。

埃里克·格拉图片来源：岛屿出版社我也喜欢可达性这个概念，但我们生活在一个政治化的世界里，许多选民只知道自己想要减少拥堵。他们是否理解自己需要更高的可达性——或者说有没有办法让他们明白这一点？

可达性确实是个比拥堵更复杂的概念。我认为有人试图通过类似15分钟城市的理念来实现可达性，但这种提法遭到了不少反对。但作为研究者，我认为我们不该推广本质上不真实的解决方案。归根结底，诚实地承认缓解拥堵的局限性对我们更有利。

更好的公交服务能在多大程度上减少美国人的驾车需求？

个别公交投资是有意义的，就像某些道路投资也有意义一样。但从国家政策层面来看，我们不可能通过多建公交来解决高速公路过度建设的问题。

为什么会这样？

这个国家的大部分地区都以汽车为主导，即使你投入数十亿美元建设全新的轻轨系统，也根本无法从根本上显著改善可达性。开车门到门的出行方式仍然更为便捷。

那么如果不扩建公共交通，美国应该采取哪些措施？

首要任务是停止建设更多基础设施，尤其是高速公路。我们已经过度建设，不要再加剧问题。最终目标是逐步淘汰道路。随着时间的推移，人们将以更低的速度行驶更短的距离，这样更安全。随着形势变化，城市人口将增加，更多优质的公共交通提案也会涌现。

大规模拆除高速公路的想法在政治上可能难以启动——并会遭到公路利益集团的强烈反对。我不确定这是否像堂吉诃德战风车般不切实际。

这个提议确实难以推销，但我认为停止新建高速公路确实存在民意基础。而且拆除道路可以通过腾出开发用地来增加税基，并非一夜之间关闭公路那么简单。某些道路拆除工程成本高昂，反而能为筑路行业创造就业和商机。

你在书中引用了 扎克·里斯科与莉亚·布鲁克斯的学术论文 ，该研究在 丰裕运动 中颇受推崇。里斯科和布鲁克斯得出结论：相比1960年代，1980年代高速公路建设成本显著上升，他们认为"公民话语权崛起"是主要原因。我的问题是：如果高速公路建设成本下降，社会整体能获益多少？

哦，我认为这根本无济于事。在现有激励机制下，如果我们有更多资金，只会修建更多高速公路。

此外，如果取消社区参与，高速公路的社会和环境成本可能会上升。人们谈论"社区参与”，但实际上是在拆毁人们的房屋并只给他们微不足道的补偿。

对于让联邦政府完全退出高速公路融资，将建设和维护责任下放给各州，您怎么看？

支持这种分权化确实有合理依据。有些州可能会通过提高燃油税应对，但有些州可能完全转向普通基金模式——世界上许多地区正是这样运作的。

2021年，弗吉尼亚州维也纳市，一座重新铺设的桥梁横跨66号州际公路。摄影师：安德鲁·卡巴列罗-雷诺兹/法新社 via Getty Images 您认为从普通财政收入中拨款支持交通会更好吗？

是的。目前的高速公路信托基金制度形成了自我延续的循环——我们通过驾驶行为筹集资金，又用这些钱让驾驶变得更便利，这个循环永远没有停止的理由。作为筹资机制，这存在严重缺陷。

您在书中写道：“拥堵费、燃油税替代方案、车辆自动化和新型交通技术在未来城市交通系统中可以发挥作用，但对于解决交通系统过度建设这个根本问题几乎毫无帮助。”

这段内容似乎否定了许多改革者热衷的方案，如拥堵收费和车辆里程税。为什么？

像纽约市拥堵费这样的政策，确实是增加财政收入和为城市谋福利的好方法。但作为联邦交通政策的模板，它并不能解决根本问题，因为它没有限制新基础设施的建设规模。

我确实认为，如果人们为使用交通系统的边际成本付费——这种拥堵收费的变体将非常有效，但这不能仅限于城市区域。

这与车辆里程税有何不同？

如果我们仅通过车辆里程税增加收入并将其用于道路建设，这反而会增加车辆行驶里程，我们将陷入与现行燃油税完全相同的循环。

明白了，但假设从道路使用者那里收取的收入进入普通基金，而不是专用的公路基金。在这种情况下，通过根据地点、时间、车辆类型等因素变化的车辆里程税来增加收入会更好吗？

是的。如果能实施可变税率，那将非常有效。前提是向那些进行最昂贵出行的人收取最多的费用。而我们现在做的恰恰相反。我们基本上从每个人那里收取所有钱，然后将其用于让最昂贵的出行变得更便利，比如拓宽一条极其昂贵的城市高速公路。

你对收费公路怎么看？

我非常喜欢收费公路。我认为，如果1939年公共道路局按照指示计划通过收费来资助国家公路系统，我们的情况会好得多。他们的报告《收费公路与免费公路》是公务员接管政治议程的经典案例。

收费制度确保了使用道路的人就是为之付费的人。这降低了我们建造人们根本不需要的设施的可能性。

2025计划 ，特朗普政府的政策指南，呼吁建设更多收费公路。这是否意味着民主党和共和党之间可能达成重大妥协？

我很希望情况如此。我认为有机会让更多保守派人士站到不主张修建和扩建高速公路的一边。

但目前的挑战之一是，很多时候当人们谈论收费时，他们将其视为增加通行能力的手段。但我认为收费最有价值的作用是限制通行能力。与其新建收费道路，不如对现有道路收费，这样就不需要扩建。

如果你能改变国会下一项地面交通重新授权法案中的一件事，会是什么？

我希望能够以某种方式将燃油税（或任何其他筹资机制）与我们建造的内容脱钩。这是我最希望看到的改变。