瑞典哥德堡仍未接受拥堵收费——彭博社

有轨电车穿行于哥德堡市中心街道，司机缴纳通行费使得交通保持顺畅。

摄影师：Soeren Stache/picture alliance via Getty Images

坐落于奥斯陆与哥本哈根之间北海沿岸的瑞典哥德堡市，以沃尔沃汽车发源地、群岛漫游枢纽以及能品尝到餐盘大小肉桂卷而闻名。哥德堡还有另一项殊荣：作为仅60万居民（大都市区略超100万）的城市，它是全球实施拥堵收费政策的最小行政区之一。如今，驶入市区的车辆需支付最高22克朗（约合2.33美元）的通行费。

彭博社城市实验室纽约市移民逮捕数激增11%，庇护城市政策面临考验加州豁免建筑项目受环境法约束纽约市租金稳定公寓价格将至少上涨3%纽约市通过1160亿美元预算，市长亚当斯着眼选举自纽约市1月实施备受关注的拥堵收费计划以来，此类政策的成效引发了新一轮关注。伦敦2003年推出收费政策时曾引发巨大争议，但成功疏通了道路；米兰的拥堵收费政策因减少空气污染 及筹集资金改善公共交通而广受赞誉。来自曼哈顿的早期数据显示（该地区大多数司机进入60街以南区域需支付9美元），该政策已加速公交服务并降低城市噪音，扣除开支后，今年有望为交通投资创造约5亿美元收益。

但哥德堡的拥堵收费实践明显成效不彰。虽然自2013年政策实施后车流有所减少，但与纽约或伦敦等地不同，该市原本就不存在严重拥堵问题。大部分收费收入用于资助一个饱受争议的大型铁路项目，该项目长期面临延期和成本超支问题。

“在哥德堡，交通堵塞并不那么严重，污染也没那么糟糕，”米凯尔·伊瓦里说，他是一名土木工程师，二十年来一直致力于当地交通问题的研究。“真正的好处是资金——这些钱被用于一些最终证明并不那么有用的项目。”

最近我在哥德堡待了几天，想看看这个斯堪的纳维亚城市能为世界各地正在考虑实施拥堵收费政策的领导人提供哪些经验。令我惊讶的是，我发现这座城市的许多居民渴望重新来过。

收费难题

哥德堡实施拥堵收费的路径始于瑞典首都和最大城市斯德哥尔摩，后者比哥德堡早七年实施这一政策。

“斯德哥尔摩的交通堵塞很严重，”瑞典国家运输管理局交通通行主任乔纳斯·埃利亚松说，他帮助制定并评估了斯德哥尔摩和哥德堡的拥堵收费方案。“原因包括大量的水域、相当狭窄的桥梁，以及一个拥有约200万居民的中世纪城市核心区。”

多年来，人们一直在讨论通过道路收费来解决斯德哥尔摩的交通问题，但当地领导人一直持抵制态度，直到瑞典绿党将实施拥堵收费作为加入国家联合政府的条件，才迫使问题得以解决。斯德哥尔摩的拥堵收费试点于2006年1月启动，九个月后，尽管政府尚未宣布如何分配收费收入（后来这些资金被用于铁路和高速公路的投资组合），但大多数居民投票支持继续实施该政策。

在瑞典第二大城市哥德堡，斯德哥尔摩拥堵费政策的成功经验引发了广泛关注——甚至夹杂着些许嫉妒。但这里仅有斯德哥尔摩一半的人口和更分散的城市规划，交通问题相对温和。“从斯德哥尔摩来的司机可能会说’抱歉，这也叫堵车？’“交通研究员、哥德堡市议员汉斯·阿尔比在运河畔的餐厅喝着咖啡告诉我，“情况确实没那么糟。“埃利亚松估计，哥德堡的平均交通延误时长仅为斯德哥尔摩的十分之一。

即便如此，官员们将城市道路收费视为撬动国家配套资金的关键，以启动他们渴望推进的大型基建计划。这些规划围绕西环线展开，这项宏伟铁路工程将新建三座地下车站，使通勤列车能贯穿整个地区而非止步于市中心（投资计划还包含多个高速公路项目）。

“在斯德哥尔摩，用拥堵费收入投资基建是锦上添花，“埃利亚松说，“但对哥德堡而言，基建本身就是那块蛋糕。”

更复杂的是，哥德堡领导层曾向市民保证不会效仿斯德哥尔摩对进城车辆收费。对于政策转向，他们给出了一系列解释。

“这关乎拥堵、排放和资金问题，”阿尔比说。“你可能会说，‘这很好，因为每个人都能支持其中一点。’但传播专家会说，‘现在人们有三个理由说不了。’而事实正是如此。”

尽管遭到民众强烈反对，哥德堡的拥堵收费计划仍于2013年1月启动。实施过程并非一帆风顺；Backa郊区的居民发现每次前往附近商业区购物都需缴费时愤怒不已（此类行程后来被豁免）。

在斯德哥尔摩，市民亲身体验成效后，拥堵收费的支持率有所上升。但许多哥德堡市民仍持怀疑态度。新成立的当地政党Vägvalet将以反对收费计划和西环线项目作为政纲，2014年该市57%居民投票支持取消拥堵费。（部分反对票可能源于对西环线项目的抵制，而非专门针对车辆收费。）由于找不到其他基建融资方案，市政府搁置了公投结果。收费制度得以延续至今。

收费前行

目前，哥德堡在工作日早上6点至下午6点30分对入城车辆征收拥堵费。收费标准从9克朗（0.95美元）起，高峰时段最高可达22克朗。夜间、周末、节假日及整个七月不收取费用。

与此同时，西环线项目已严重超出时间表和预算估算。“五年、十年——没人知道何时能完成，成本会是多少，“伊瓦里说。居民们抱怨市中心街道被风镐和挖掘机无休止地破坏。（在我访问期间，我发现自己被困在西环线迷宫般的施工区域中，混乱到不得不横穿一条快速干道才得以脱身。）

尽管西环线项目困难重重，哥德堡的车辆通行费政策仍带来了一些积极影响。根据公开数据，机动车出行比例从2011年实施拥堵费前的48%降至2024年的42%。公共交通和自行车出行比例分别从25%升至29%和5%升至7%（步行比例保持22%不变）。2015年的经济分析显示，该市拥堵收费计划每年产生2000万欧元（2360万美元）的社会效益，主要来自行程时间缩短和空气质量改善。

在一个温和的春日造访这座城市时，我沿着街道漫步，街上挤满了赶着上班、购物或享受户外菲卡（瑞典人珍视的晨间与午后小憩）的行人。锃亮的有轨电车缓缓驶过；中央火车站外巨大的双层自行车架几乎停满。从各方面看，这座城市都生机勃勃。

由埃利亚松合著的2016年研究发现，支持拥堵收费的哥德堡市民比例正逐步上升，研究者认为这一趋势与其归因于政策效益，不如说是"现状偏见”——人们对现有状态的普遍偏好。当地居民一致认为，该政策引发的争议已比十年前少得多。“拥堵收费已被人们心理接纳，“伊瓦里说，“他们习惯了。”

回顾城市经验时，阿尔比建议其他考虑实施道路收费的城市应尽早明确政策目标，并向公众简明传达。在斯德哥尔摩，答案很明确：缓解交通瘫痪。但在交通问题本不严重的哥德堡，情况却截然不同。几位当地居民告诉我，他们担心拙劣的宣导已损害了市民对政府的信任。

尽管哥德堡的拥堵收费成效参差不齐，阿尔比仍坚信这是城市交通的有效方案。“道路使用者应为基础设施付费，这仍是好理念，“他告诉我，“但需要注意推行方式。”