维珍澳大利亚航空IPO：该航空公司重返澳交所对投资者和乘客意味着什么 - 彭博社

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维珍航空重返澳交所内幕

18:50

阔别五年后，维珍澳洲航空重新登陆澳交所，成为该交易所今年规模最大的IPO。这家曾因疫情陷入困境的航空公司，如今在新管理层带领下重获盈利。

本期播客中，Rebecca Jones与记者Angus Whitley探讨了该航司的财务重组、与澳洲航空的竞争、私募股权持有的风险，以及新维珍能否为投资者和乘客创造价值。延伸阅读：维珍澳洲CEO在股票首秀中淡化中东局势担忧推荐收听：澳洲航空的转型之路

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丽贝卡·琼斯：维珍澳大利亚航空在过去五年经历了相当曲折的旅程。它是疫情期间首家倒闭的航空公司，被一家美国私募巨头迅速收购，获得了卡塔尔航空的投资，本周又在中东动荡冲击市场之际重返澳交所。那么，这家澳大利亚第二大航空公司的下一步是什么？大家好，我是丽贝卡·琼斯，欢迎收听彭博澳大利亚播客。今天我们将深入探讨维珍澳大利亚的首次公开募股（IPO），这是今年迄今澳交所规模最大的上市。严格来说，如果精确一点，这是一次重新上市。为了分析其回归对投资者、消费者和航空业的意义，我们邀请了彭博新闻全球商业记者安格斯·惠特利加入讨论。他专注于航空领域，本周还与公司新任CEO进行了对话。安格斯今天从悉尼加入我们。安格斯，我会尽量少用飞行双关语，我保证，但请允许我再插一句。过去五年对维珍澳大利亚来说相当动荡。你能为我们简要回顾一下自2020年那段黑暗时期以来发生了什么吗？

安格斯·惠特利：2020年的黑暗时期确实是疫情的开始，对吧？维珍澳大利亚没能撑多久。当疫情导致全球航空停飞时，它背负着巨额债务，一旦无法飞行，就真的无法偿还债务。所以它陷入了瘫痪。维珍试图寻求政府帮助的努力失败了，甚至记得当时澳航CEO艾伦·乔伊斯还游说反对这一救助。竞争非常残酷。出现了裁员。自那以后，维珍澳大利亚已经更换了三任CEO。他们通过大股东贝恩资本进行了多年的IPO筹备。期间至少有一次失败的尝试，当上市窗口关闭时，上市计划流产。现在我们走到了今天。难以置信的是，他们在2023年实现了11年来的首次盈利。在此之前，这家公司并没有稳定的盈利记录。现在他们有望连续三年实现年度盈利。自你所说的2020年黑暗时期以来，他们确实取得了长足进步。如今的维珍已是一家截然不同的航空公司。

琼斯：当然，维珍澳大利亚的股票已于周二下午开始在澳大利亚证券交易所交易。安格斯，首日表现如何？这向我们传递了什么信号？

惠特利：仍持有维珍澳大利亚约40%股份的贝恩资本在此次IPO中以每股2.9澳元的价格出售了30%股权。该股收盘报3.23澳元，首日涨幅达11%，表现相当亮眼。这说明贝恩资本如业界所言，为新投资者预留了利润空间。但更值得注意的是，考虑到中东局势急剧变化冲击全球市场情绪，他们能精准把握时机完成IPO实属不易——这次发行恰逢伊朗对卡塔尔实施报复性打击数小时后，又正值以色列与伊朗宣布停火前夕。若早几小时交易，结果可能大不相同。但时机确实站在他们这边，因此收获了11%的涨幅。

琼斯：我们周三录制节目时市场仍剧烈波动，到周四播出时情况可能又有变化。安格斯，我很好奇业界评价——分析师们是否认同贝恩资本是"华尔街最聪明操盘手"的说法？他们认为IPO定价合理还是存在高估？

惠特利：问得好。从私募股权公司手中收购资产本就暗藏玄机——他们对资产的了解远超外部投资者。作为新入场者，你只能依靠招股说明书，就像买二手车时仅凭保养记录和车主说辞做决定，却对发动机状况一无所知。这正是人们忌惮私募抛售的原因：贝恩已帮维珍澳大利亚完成成本削减，此刻套现时机绝佳——但接盘时机是否理想？值得商榷。不过澳洲分析师普遍乐观，以澳航为例，除晨星给出"卖出"评级外，其余皆看好。这某种程度上源于双头垄断格局：若在澳航司双巨头格局中都无法盈利，那一定是经营出了问题。至于IPO定价是否公允？首日交易已给出部分答案：贝恩募得超6亿澳元，投资者单日获利超10%，双方可谓利益均沾。目前仅里昂证券给出"增持"评级，但股价已超其目标价。市场最终如何评判维珍澳大利亚？尚需时间验证。但就首日表现而言，买卖双方显然皆大欢喜。

琼斯：我想谈谈油价问题，因为在航空业，油价与行业状况密不可分。随着中东紧张局势看似缓解，本周我们目睹油价暴跌。但正如我之前所说，该地区局势仍极不稳定，这类危机会冲击全球旅行需求——更不用说维珍航空通过持有卡塔尔航空股份及运营多哈长途航线，与海湾地区存在重要关联。你与新任CEO戴夫·埃默森交谈时，他对此有何看法？

惠特利：戴夫·埃默森是新任CEO，周一的媒体亮相实际是他的首秀。他此前一直忙于IPO筹备，尚未接触媒体。我在IPO前夜（周一晚间）与他进行了对话，当时中东紧张局势正值顶峰。这其实是我的首个问题——你如何看待在这种环境下上市？维珍澳大利亚航空与该地区渊源颇深：卡塔尔航空持有其25%股份，维珍使用卡航飞机执飞多哈长途航线。这种合作关系能将乘客输送至维珍国内航线网络，而这正是维珍的盈利来源。这是种低风险、低回报的策略。维珍更倾向在国内市场竞争——当处于双头垄断格局时谁不乐意呢？埃默森表示，若紧张局势持续超过六个月，就会开始影响所有航司。油价可能上涨——这将损害所有航空公司，因为燃油成本通常是第一或第二大支出。但维珍未来六个月的燃油成本已做充分对冲。埃默森对当前环境下的上市持务实态度，他的原话是：“这就是航空业。“航空业总会经历地缘政治动荡，但总能设法渡过难关，因为人们始终需要飞行。

琼斯：您报道澳大利亚航空业已超过十年。我们知道维珍航空上次在澳交所上市时处境艰难。您认为它这次面临的最大挑战是什么？

惠特利：确实举步维艰，这么说还算轻描淡写了。其股票几乎从未有良好交易表现，股价鲜少超过发行价。如今最大的挑战是在当前环境下证明盈利能力——坦白说目前行业条件相当有利。全球运力短缺，航司无法获得足够飞机，这使得包括维珍在内的航司能对座位收取溢价并保持高上座率。维珍目前载客率约85%。问题是当形势逆转时能否维持？几年后当飞机重新涌入市场、竞争加剧时，维珍还能保持合理定价吗？维珍利用了竞争真空——Bonza和Rex航空的破产恰在IPO前为其提供了助力，这确实提升了利润。但关键在于：竞争回归后能否持续？

琼斯：稍后我们将分析这次上市对维珍投资者及乘客意味着什么。我是丽贝卡·琼斯，您正在收听彭博澳大利亚播客。

[戴夫·埃默森片段播放]

琼斯：欢迎回到彭博澳大利亚播客。我是丽贝卡·琼斯，对话彭博新闻航空业记者安格斯·惠特利。安格斯，我们刚听到戴夫·埃默森周二谈及维珍改善的资产负债表及其国内航线战略。维珍如何从宿敌手中夺取市场份额？澳航该警惕了吗？

惠特利：奇怪的是，维珍航空并未真正试图从澳航手中夺取市场份额。维珍与澳航之间长期"停火协议”——双方默许彼此占据三分之一（维珍）和三分之二（澳航）的市场，本质上形成了市场瓜分格局。当我询问戴夫·埃默森是否满足于三分之一的份额时，他表示公司不需要更大市场份额，而是需要更高利润。目前澳航攫取了澳大利亚航空业约90%的利润，维珍仅占20%左右。埃默森希望将利润份额提升至与市场份额匹配的三分之一水平，这意味着要在具备定价权的领域展开竞争。维珍放任澳航主导廉价航空市场（捷星航空）和高端商务市场，转而主攻中间地带：中小企业客户、高端休闲旅客及注重性价比的商务乘客。

琼斯：现在让我们从股东视角分析。在这两家航空公司的双头垄断格局中，相比澳航，维珍能为股东提供什么？

惠特利：答案并不复杂。投资者需要可持续、可复制的利润，适度增长及分红。但对维珍而言，其股价相对澳航必须足够低廉——否则投资者为何不直接选择规模更大、业务多元、拥有定价权、多品牌运营且盈利强劲的澳航？因此对维珍来说，股价是关键。只要他们能兑现可持续增长利润的承诺，股东就会满意。

琼斯：最后，两家公司的常旅客业务在战略中占多大比重？上市后的埃默森管理层会在这方面做出调整吗？

惠特利：值得指出的是，忠诚度业务对航空公司至关重要。它们往往是企业中最赚钱的部分——尽管不涉及任何乘客或飞机运营。有时其价值与航空公司本身相差无几。澳航拥有全球最优秀的常旅客计划之一，这对维珍航空构成了巨大挑战。澳航忠诚度计划如同粘合剂般维系着整个航空公司。即便服务不尽如人意，乘客仍会为累积积分继续选择澳航。维珍的挑战在于如何让乘客专一追逐Velocity积分。用数据说明——澳航常旅客和Velocity合计产生约30亿澳元收入，但维珍份额仅略超4亿澳元。Velocity拥有1300万会员，而澳航有1700万，但维珍的每用户收益远低于对手。维珍需要让这1300万会员更积极参与——这绝非易事。

琼斯：谢谢安格斯。感谢你的分享。

惠特利：谢谢贝卡。本期节目制作：保罗·艾伦；编辑：安斯利·钱德勒、克里斯·伯克；高级执行编辑：约翰·弗雷尔；媒体编辑部主管：艾玛·奥布莱恩。