全球汽车如何变得更安全？归功于碰撞测试——彭博社

英国伯克郡Thatcham研究中心碰撞测试后，一辆英国市场本田飞度引擎盖上贴有Euro NCAP标志。

摄影师：Andrew Matthews/PA Images via Getty Images

每年，全球机动车事故造成超百万人死亡，其中美国超过4万人，其人均死亡率是加拿大、日本和法国等同类国家的两倍多。这一数字部分反映了汽车设计方式，因为车辆的重量、外形和安全技术决定了碰撞是轻微剐蹭还是致命事故。

全球每年道路死亡人数——25年来相对稳定——某种程度上掩盖了一个安全领域的进步：在印度、拉丁美洲和非洲等新兴市场，如今销售的车辆比前代产品显著降低了致命性。越来越多国家现在要求所有新车配备安全气囊和吸能溃缩区等配置，而公正的碰撞测试让全球消费者能比较不同车型的安全性。

彭博社城市实验室芝加哥亿万富翁将出资6.5亿美元建造新足球场伦敦新设计博物馆让参观者获得亲身体验纽约市比特币债券提案被兰德斥为"不负责任"洛杉矶市议会通过削减警察和消防支出的预算案但通往更安全车辆的道路充满坎坷，汽车行业常以"过度监管且成本高昂"为由抵制新规。

三十年来，大卫·沃德始终身处全球汽车安全交锋的最前沿。这位伦敦人曾协助欧洲、亚洲和拉丁美洲建立碰撞测试体系。今年早些时候，他卸任了执掌十余年的国际汽车安全组织Global NCAP领导职务。

在德国莱比锡举行的国际交通论坛峰会期间，城市实验室撰稿人大卫·齐珀与沃德探讨了近年来国际车辆安全标准的演进（与停滞）。为简洁清晰起见，对话内容有所删节。

您如何与汽车安全结缘？

1960年代我年少时，是个不折不扣的车迷。若你在我15岁时问志向，我会说想当赛车手。

那个时代的顶尖车手是苏格兰人吉姆·克拉克，他同时赢得过印第500和F1冠军。当时的赛车运动危险至极。克拉克1968年车祸身亡的场景触目惊心——没有护栏，直接撞树，未系安全带。幼年时我就对车辆动力学与安全风险有了残酷认知，这种印象挥之不去。

我最终进入了政治生涯，在英国议会工作，担任托尼·布莱尔之前的工党领袖约翰·史密斯的政策主管。史密斯于1994年突然去世后，我收到了国际汽车联合会（FIA）的工作邀请，这是一个类似于美国AAA的国际汽车俱乐部联盟。

1995年，我成为FIA驻欧盟代表，当时即将出台的第一项法规恰好是正面和侧面碰撞安全标准。我们在欧洲议会发起了一场斗争，挑战由汽车行业起草的极其宽松的提案。

当时——即20世纪90年代——欧洲的车辆安全状况如何？

美国处于领先地位。自20世纪70年代以来，欧洲一直未更新其碰撞标准。欧洲汽车行业采取了否认、转移和拖延的经典策略。他们声称不需要新的测试，或者提出一些毫无价值的新测试方案。长话短说，我们击败了汽车行业，成功推动了首次引入正面和侧面碰撞测试。

事实上，20世纪90年代末对欧洲汽车行业来说是双重打击，因为除了这些标准外，我们还推出了欧洲新车评估计划（Euro NCAP），他们对此强烈反对。

这就是欧洲新车评估计划——欧洲版的碰撞评级体系，用于评估各车型的安全性能。

没错。我在2000年代曾担任欧洲新车评估计划（Euro NCAP）的董事会成员。大约在2009年，我们意识到在新兴市场有更多开展安全工作的机会，最终我领导了全球新车评估计划（Global NCAP），该计划在全球范围内启动并资助了多个NCAP项目。

2010年，我们创建了拉丁美洲NCAP，最初与乌拉圭一个名为冈萨洛·罗德里格斯基金会的道路安全非政府组织合作。现在，还有东南亚的东盟NCAP，以及印度和非洲的项目，每个项目都有不同的标准。NCAP项目也存在于澳大利亚、中国和日本。

13辆车聚集在一起，参加在斯德哥尔摩举行的新闻发布会，宣布2005年欧洲NCAP碰撞测试结果。摄影师：斯文·纳克斯特兰德/法新社通过盖蒂图片社我的观点是，全球各国政府越能围绕一个共同的车辆标准框架达成一致，对行业就越有利，因为他们可以利用规模经济。目前，新兴市场的监管标准正在追赶，因为这些国家正在吸收车辆数量的巨大扩张。重要的是让新兴市场接受与高收入国家共享的共同标准；否则，我们将面临一个汽车安全两极化世界。

这正是印度汽车安全进展最令人欣慰之处。过去十年间，随着碰撞测试评级启动，该国汽车市场已彻底改观。如今印度汽车的安全防护水平已与欧美持平。

您曾深度参与印度新车评估计划(NCAP）的建立。2010年代初启动该项目时，有多少车辆未能通过碰撞测试？

几乎全军覆没。当时印度最畅销的玛鲁蒂铃木奥拓车型堪称死亡陷阱，既无安全气囊，车身结构也极不安全。这种车在美欧日市场销售都属违法。但当我们推出印度碰撞测试评级时，人们声称安全气囊等功能没有市场，强调印度消费者对价格极度敏感，测试不符合当地市场情况等等。

印度碰撞评级公布后发生了什么？

测试不合格车型的媒体报道铺天盖地，成为头条新闻。当时新上任的印度政府高度重视此事。那年夏天，印度农村事务部长在德里遭遇车祸身亡——这本应是可以幸存的碰撞事故。内阁会议上，他常坐的座位空置着。次年政府宣布将提升印度车辆安全标准。

如今印度最畅销的塔塔Punch车型已获得五星评级，完全符合全球任何市场的销售标准。

这是一个关于碰撞测试评分的有趣例子——这些评分是消费者信息而非法规——却影响了车辆法律。这种情况经常发生吗？

更先进的安全功能通常首先出现在豪华和高端品牌中，无需法规强制要求。对于沃尔沃、奔驰等品牌来说，这些功能是其营销的一部分。但当涉及大众市场品牌时，由于价格竞争更为激烈，电子稳定控制等新技术可能会停滞不前。此时，新车评估计划（NCAPs）可以推动要求配备这些功能。这是我们在全球范围内常见的循环。

最终，如果希望整个汽车市场都具备安全功能，就必须进行监管。

2015年，碰撞测试假人排列在德国辛德尔芬根梅赛德斯-奔驰工厂的假人车间中。摄影师：Marijan Murat/picture alliance via Getty Images 为什么全球有这么多新车评估计划，而不是只有一个全球标准？

以最先进的欧洲新车评估计划（Euro NCAP）为例，他们关注的是自行车传感器等尖端技术。如果立即在拉丁美洲等地实施这样的标准，步伐就太快、太超前了。

这是什么意思？

在新兴市场，配备这些功能的汽车并不常见。危险在于，如果五星评级变得遥不可及，制造商就会失去尝试的动力。解决方案是定期升级标准。随着时间的推移，随着市场的成熟，我预计这些标准会逐渐趋同。

在发展中国家，批评者是否认为要求配备某些会增加汽车成本的安全功能是错误的，因为人们可能更看重价格实惠？

是的，我们经常听到这种说法。我们的第一反应是，碰撞测试背后的科学依据是人体生物力学，这是普适的。这一点你无法反驳。

有道理。但考虑到印度或拉丁美洲居民预算有限，他们可能更愿意接受风险更高的汽车设计以节省，比如说，300美元。

是的，有人指责我们很糟糕，因为我们会让人们更长时间地使用危险的摩托车，因为他们买不起汽车。但当你观察像印度这样的国家的出行行为时，并没有真正证据表明这种替代正在发生。在德里这样的地方，人们使用摩托车是因为它方便，即使购买了汽车也不会放弃摩托车。他们会把汽车当作家庭产品，用于长途出行。

此外，新兴市场并非只有新车可选。短期内，买不起新车的人可能会选择二手车。

碰撞测试评级在多大程度上影响购买决策？人们在决定购买哪款车时真的会看这些评级吗？

这是个有趣的问题。大约25年前我在欧洲NCAP董事会时，我们研究过NCAP评级对销售点的影响程度。我们发现评级的影响力低得令人惊讶。

这是否意味着该计划没有用处？

完全不是这样，因为NCAP更多是为了影响汽车公司内部的讨论，而非个人消费者的购车决策。每家车企内部都有工程师被要求"必须达标"，财务人员强调"必须控制成本"，市场人员则主张"要用这些广告宣传"。如果有人问起安全评级，而回答是"可能只有五星中的三星"，就会在内部形成一种压力，让财务人员表态"好吧，这确实需要达到五星"。这会产生巨大影响。

谈谈美国的情况。在汽车安全方面，美国与全球同行相比表现如何？

这是个悲剧。在拉尔夫·纳德和约翰逊政府时期，美国曾是全球汽车安全标准的领导者；吉米·卡特任内的NHTSA局长制定了世界上首个NCAP计划。但到了1990年代，欧盟逐渐占据主导地位，美国开始退出关于汽车安全未来的全球讨论。

1966年，拉尔夫·纳德与林登·B·约翰逊总统在白宫签署新汽车安全法规后握手。摄影师：Bettmann/Getty Images拜登政府确实着手修订了NCAP和联邦汽车法规《联邦机动车安全标准》，开始关注行人安全问题。但人们最怕特朗普政府会推迟实施，而这种情况似乎已经开始发生。

对于SUV和皮卡日益流行且 体型不断增大 这一现象，您有何看法？

暂且不论行人安全问题，碰撞中大型车辆向小型车辆的能量传递也是重大隐患。我认为遏制车辆膨胀的最佳方式是像法国等国家实施基于重量的征税政策，这能有效抑制消费者购买这些庞然大物的冲动。

安全倡导者推崇的智能车速辅助技术（ISA）正成为潮流。“主动式"ISA通过GPS和摄像头阻止驾驶员超速行驶，而被动式"ISA仅发出警告却不限制加速。欧盟现已 强制要求 新车配备通常带有声音警报的被动式ISA。这类提示音能在多大程度上减少超速行为？

在欧洲，我认为被动式ISA可能适得其反。

原因何在？

恕我直言，欧洲汽车制造商支持被动式ISA正是预见了其不受欢迎。我们曾激烈争论此事，汽车业否决了主动式ISA方案而改用被动式。现行欧盟法规终将修订，届时厂商大可辩称声音警告既不受欢迎又未遏制超速，理应废除。但我们始终主张欧盟应强制推行主动式而非被动式ISA，因其效果显著。

在未来几年，你对更严格的车辆法规能在全球范围内减少交通事故死亡人数有多乐观？

最近这取决于我起床时的心情。美国处于非常关键的位置。该国传统上是车辆安全领域的全球领导者，但他们已经失去了这一地位。美国人经常谈论自动驾驶汽车，但我认为这是转移注意力的东西。这项技术离现实太遥远，就即时影响而言几乎毫无意义。

美国缺席国际车辆标准讨论是一个重大问题。当美国人参与其中时，对所有人都会产生积极影响。