阿苏尔在数月抵抗与批评后申请第11章破产保护——彭博社

阿苏尔航空与高尔航空的飞机即便面临汇率压力和疫情持续影响，阿苏尔航空仍坚称将竭尽所能避免申请破产保护。

“第11章破产程序的受益者不是合作伙伴，而是律师和顾问。”该公司首席执行官约翰·彼得·罗杰森去年8月对当地媒体表示。

但上周，在经历多次债务重组和数轮注资后，这家公司终于承认其财务问题的严重性，做出了此前极力回避的决定：向纽约法院申请债权人保护。

这对阿苏尔航空而言又是一次重大转折。自2008年成立以来，这家仅拥有几架巴西航空工业公司喷气式飞机、立志成为捷蓝航空本土廉价版的企业，已成长为地区重要航司。

但这样的剧情在拉美地区已屡见不鲜——航空公司持续承受疫情、通胀和高利率压力。巴西航企因疫情期间未获政府援助处境尤为艰难，同时面临本币收入与美元成本（如燃油、飞机租赁和外债）的货币错配问题。

另一家巴西大型航司高尔航空在2024年1月申请美国破产保护前，曾进行过十次债务重组或融资。此前，南美航空集团、阿维安卡控股及墨西哥航空集团等地区巨头也于2020年相继在美国提交了破产保护申请。

尽管阿苏尔航空公司上周发布了乐观声明，罗杰森声称：“阿苏尔将继续翱翔——今天、明天和未来”，但司法重组的浪潮仍给该行业蒙上了阴影。

吉姆信贷新兴市场研究主管亚历克斯·德雷表示：“巴西航空业持续存在的挑战可能会降低投资者的热情，引发更多担忧，并使他们对该行业更加谨慎。”

求助

阿苏尔的申请之所以更加引人注目，是因为它发生在总统路易斯·伊纳西奥·卢拉·达席尔瓦试图帮助该国航空公司之后。这位左翼领导人在竞选时承诺提供更实惠的机票，并在2024年提出了针对困境企业的救助计划。然而，近一年半过去了，承诺的40亿雷亚尔仍未到达航空公司手中。

政府官员表示，他们仍希望在接下来的三个月内释放资金，但由于一项禁止向司法重组企业提供贷款的政策，阿苏尔现在已无资格获得这些资金。

上周五，阿苏尔机构副总裁法比奥·坎波斯表示，公司曾期待这些资金，“但钱始终未到”。

坎波斯在新闻发布会上表示：“无法获得这些资金是我们决策过程中的一个考量因素。”

担忧

即使没有联邦资金，阿苏尔和许多巴西企业一样，也不愿在美国申请司法重组——尽管这是全球航空公司在疫情前后普遍采取的做法。

“在巴西，破产程序仍然存在巨大的污名，而在世界其他地方，它被视为重组和复苏的途径。”巴罗索联合律师事务所的律师埃德加·莱莫斯·巴尔博萨表示。

阿苏尔航空为避免申请第11章破产所做的努力在2023年似乎取得了成功，当时该公司实施了一项包括债转股在内的计划。然而，股价持续下跌，尝试进行新一轮债转股及随后的股票发行并未能恢复投资者的信心。

据熟悉讨论情况的人士透露，一些债权人早在去年11月就施压阿苏尔管理层在美国申请破产保护。5月南里奥格兰德州遭遇历史性暴雨和洪水导致阿雷格里港机场关闭后，这种压力进一步加剧。

消息人士称，4月当公司最后一次股票发行未能筹集足够资金（且政府援助尚未到位时），债权人在几周内制定了一项预先协商好的提案并提交给了公司。

第11章破产

阿苏尔目前计划削减超过20亿美元债务，并通过6.5亿美元的股票发行向部分债权人偿债。该公司表示，美国联合航空控股公司和美国航空集团拟投资2至3亿美元认购股份。

坎波斯周五表示，阿苏尔预计最早在2026年初完成破产重组。接近公司的消息源称，此次与债权人合作提出的申请将有助于避免高额费用，并比非司法重组进程更快推进。

然而，这一进程对今年初宣布的与高尔航空合并提案提出了质疑，该合并本将创建巴西最大的航空公司。卡姆波斯表示，阿苏尔航空目前正全力专注于其重组进程。

分析师指出，阿苏尔航空延迟提交申请——以及推迟与飞机租赁公司展开谈判——将削弱其与已完成该程序的地区竞争对手的竞争能力。

“那些更早完成重组的企业——阿维安卡航空、墨西哥航空和南美航空——在飞机需求低迷时期获得了更有利的租赁条件，这为它们在重组后提供了更大灵活性，“BCP证券巴西信贷研究主管路易斯·费利佩·斯卡莱西奥在给客户的报告中写道。

此外，罗杰森提到的费用问题也对申请第11章破产保护的企业构成负担。阿苏尔航空在司法文件中预估，其可能需为与重组程序相关的’专业服务费’支出高达2亿美元。