印度汽车经济令中产阶级愤怒 - 彭博社
Andy Mukherjee
印度中产阶级正陷入困境。
摄影师：伊德里斯·穆罕默德/法新社/盖蒂图片社
20世纪下半叶，美国的生活方式逐渐与大型汽车、更庞大的卡车以及它们如忙碌蚂蚁般穿梭其上的 sprawling 高速公路画上等号。支持者强调生产率的提升和每投资1美元公路网络就能节省24美分的私营行业效益；批评者则谈及被沥青割裂的社区以及大城市社会纽带的弱化。近75年后，汽车经济——连同其所有承诺与陷阱——已在半个地球外的新宿主身上扎根。
彭博社观点黄仁勋的技术乐观主义有其道理WNBA康涅狄格太阳队或将迎来新东家。好事。针对以色列人的野蛮行径远超哈马斯FDA的新冠疫苗政策模糊不清根据新德里的官方数据，印度公路网总长超600万公里（400万英里），现已成为仅次于美国的全球第二大公路网络。暂且不论质量上的巨大差异1，这个人口最多的国家每平方公里土地拥有的公路里程是美国的2倍多，而美国国土面积要大得多。中国虽修建了大量高速公路，但选择以高铁为交通核心，其公路密度要低得多。
对于城际交通，印度的模板本应是21世纪的中国，而非20世纪的美国。印度南部两大活动枢纽金奈与班加罗尔之间最快的火车行程需要四个多小时。同样的时间，人们几乎可以完成距离远四倍的北京至上海高铁旅程。印尼在 Beijing 协助下建设的雅加达-万隆高铁Whoosh线就是良好范例。然而新德里不愿新增对华依赖，尽管其采用日本新干线技术建设的首条高铁线已延误数年。
公路建设仍占据主导地位。印度国家高速公路系统大部分建于过去25年，作为该国规模最大的基建项目（超越铁路与电力），去年投资额达近300亿美元。但由于路网扩建依赖高成本债务，使用者承担的费用居高不下。
通行费之困
印度机动车驾驶者每年在近1100个收费站支付70亿美元
来源：印度高速公路管理公司
注：汇率为财政年度最后一个工作日的汇率。
一个仍属小众的有车中产阶级（不到十分之一的家庭）正因每年支付的70亿美元通行费感到压力。背负逾400亿美元债务的国家公路局正在去杠杆化：向私营运营商和投资信托出售资产，并将部分资产组合证券化。但无论道路归属权如何，债务融资意味着公路仍需创收。随着新高速公路建设推进，车主的负担只会加重。
美国早在1956年艾森豪威尔总统启动州际公路计划前就面临债务融资问题。1939年为国会撰写的《收费公路与免费公路》报告否决了使用费方案，因为许多地区的交通收入不足以偿还支撑公路建设的债券。最终资金来自政府对汽油和柴油车主的征税。
道路资产货币化与债务削减
印度公路管理局卸下债务负担，但用户支付高昂通行费
数据来源：印度道路交通和公路部2024-25年度报告；新闻信息局
注：截至2024年3月31日的累计数据。 *德里-孟买走廊债务转移至特殊目的实体；该机构将继续收取通行费。
然而印度车主支付的燃油价格比美国平均水平高出30%。车辆本身也是问题所在。汽车行业抱怨高额税费将汽车归类为烟酒等奢侈品，一款新SUV的价格中半数都是税费。消费者不满情绪不难理解。但物流行业却欢欣鼓舞——公路在货运市场的份额已增长至65%，部分份额来自曾作为南亚次大陆城市化基石的英建铁路系统。
蓝领移民工人别无选择。时速仅35至50公里的列车连接着乡村家园与城市 workplace。但对中产阶级而言，《伟大的印度铁路之旅》的浪漫已然褪色。与美国类似，他们正被迫转向公路短途出行和航空长途旅行——尽管据彭博社报道，十余个小机场已数月无人问津。城市内部，即便在不切实际的地方也涌现地铁建设。而城际交通中，高速公路上的“续航焦虑”则阻碍了电动车普及。
印度的道路系统
在640万公里的路网中，国道仅占2%
数据来源：印度道路交通和公路部
难怪道路运输占印度交通碳排放的93%，而美国和中国分别为84%和81%。“我们故障频发的收费站排起长龙，导致燃料浪费、车队利用率不足、生产力损失，并加剧了污染，“海得拉巴的公共政策分析师阿尼尔·K·苏德表示。
在印度这样一个严重不平等的社会，以汽车为中心的经济模式让入门级掀背车买家承受着不成比例的成本；他们实际上已经开始抵制购车。事态严重到政府正在考虑推出高速公路年票等方案来减轻负担。但这些最多只能带来暂时缓解。让中产阶级真正松口气的应该是更好的公共交通，而非私家车。
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