日产困境对中国车企崛起不利 全球化进程受挫——彭博社
David Fickling
全球顶尖汽车制造商之一可能正走向终局。
摄影师：沈启来/彭博社回望历史，全球化达到顶峰的时刻可以定格在2018年1月24日。
在瑞士达沃斯稀薄的冬日空气中，时任日产汽车、雷诺汽车和三菱汽车庞大联盟掌门人的卡洛斯·戈恩被问及如何看待特朗普总统对洗衣机和太阳能电池板征收的首轮试探性关税。
当时联盟销量数据刚确认其成为世界最大汽车集团，戈恩正踌躇满志地推进业务整合，显得从容不迫。“我看不出任何会导致保护主义大规模爆发的迹象，“他向彭博电视台表示。
彭博观点波音的困境在于交付而非接单阿富汗难民应获得与南非难民同等待遇加文·纽瑟姆不能忽视加州的石油缺口中美贸易协议未能解决美联储难题地壳板块早已开始移动。数周内，日产内部人士启动的调查导致戈恩同年被捕，并于2019年戏剧性逃离日本。分崩离析的联盟此后耗费近十年试图分割法日业务却屡屡受挫。随着日产周三宣布6709亿日元（45亿美元）亏损并承诺关闭17家工厂中的7家，这家世界级车企可能正迎来终章。
这无疑是投资者的判断。该股目前像废铁一样交易，价格不到其账面资产价值的四分之一。在所有三大评级公司看来，其债务也是垃圾级别。其1.3万亿日元的市值低于1.5万亿日元的净现金价值。如果你在1975年以来的几乎任何时候买入日产股票，现在都会面临账面亏损。
逐渐消失
日产的企业价值几乎缩水至零
来源：彭博社
新任首席执行官伊万·埃斯皮诺萨上任仅数月，他的前任内田诚在与本田汽车公司合并尝试失败后辞职。埃斯皮诺萨正在大力宣传公司的五年内第三次重组计划。这基本上是内田诚六个月前离职前提出的上一个计划的翻版。这不足以止血。
解决这个问题的机会是在过去的七年里，当时全球汽车行业正在经历自内燃机诞生以来最剧烈的变革。但在整个这段时间里，日产被戈恩被驱逐后留下的内斗所消耗。即使现在，最新年度业绩公告中仍有约六分之一的内容是关于他的案件更新。
这使得这家企业深陷过去的泥潭。在2018年那场达沃斯会议上，戈恩还能宣称自己执掌着世界最大的电动汽车制造商。而此后日产的电动车销量几乎停滞不前。
电池乏力
七年来日产纯电动车销量几无增长
来源：彭博新能源财经
埃斯皮诺萨重振中国业务的最新计划也像是个拙劣的玩笑：自2019年以来，日产在华销量已下滑约半数。他试图通过聚焦插电式车型扭转颓势，但日产已落后到几乎看不见竞争对手尾灯的地步。去年该公司在中国仅售出12,641辆电动及插混车型，市占率不足0.1%，未能跻身当地新能源品牌前60强。
底特律车企通过退回本土市场舔舐伤口，熬过了过去十年的动荡。这套策略对日产却行不通——在我们所处的贸易保护主义竞争环境中，这家企业的全球化程度仍然过高。
它只是名义上的日本企业：尽管在日本创造了45%的就业岗位并拥有约35%的制造资产，其本土销量仅占16%。超半数收入来自北美市场，日本工厂约30%的产量出口至同一地区。特朗普政府对进口汽车征收的25%关税，足以抹平这门生意的全部利润。
本土式微
上个自然年日产销量中本土占比微乎其微
来源：公司报告
自1999年由一位法籍巴西-黎巴嫩裔明星高管推动的日产复兴，曾是全球化成功的寓言。多年来，戈恩本人被视为"达沃斯人"的化身——那些每年奔赴瑞士滑雪胜地参加世界经济论坛的环球商业领袖。但表象之下，民族主义从未真正消退。除了导致其衰落的纯粹企业失误外，法国和日本政府派系之间一场暗流涌动的代理人战争同样难辞其咎。
竞争对手们并无多少幸灾乐祸的机会。当主要汽车制造商蜷缩本土时，除了拥有规模优势、制造专长和电动汽车技术制高点的中国车企外，几乎所有国家冠军企业都将面临严峻环境。全球抵御这轮竞争冲击的最佳机会本是跨国合作。而日产联盟的瓦解，彻底浇灭了这种未来的最后希望。
新强权通常趁旧秩序昏聩内斗之际崛起。无论是汽车巨头还是民族国家，我们正目睹这一模式重演。
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