电动汽车不太可能成为汽车关税上调的主要承担者 - 彭博社

2025款福特野马Mach-E电动车摄影师：关冰/彭博社美国的电动汽车和卡车将比其他车型承担更重的关税成本，但这并不必然导致消费者看到这些车型价格大幅上涨。

相反，汽车制造商可能会选择将进口费用转嫁到消费者愿意支付溢价的车型上，包括美国本土制造的燃油汽车和卡车。

“汽车制造商很有创意，“美利坚大学教授、供应链专家弗兰克·杜波依斯表示，“他们会想：‘如果我们将关税分摊到整个产品线，对消费者的冲击就不会那么明显。’”

彭博绿色泰晤士水务公司称今夏可能实施用水限制特朗普削减开支政策迫使清洁技术企业考虑退出美国台湾政策转向 重启核电厂大门开启研究显示投资者面临ESG估值修正风险随着特朗普政府对进口汽车征收25%关税，并对钢铁、铝材及零部件加征关税，美国消费者正试图通过选择本土化程度更高的车型来规避价格上涨。这种尽职调查虽合乎逻辑，但可能收效甚微。行业专家指出，为弥补关税成本而提高的价格，可能与具体受新关税影响的车型关联性不大。

应对新增财务负担（从减产到涨价）的反应，可能比关税本身更为复杂。购车者预计可选车型将减少，且可能难以找到基础配置的低配车型。分析师和经济学家指出，消费者将承担大部分关税成本，只是未必清楚具体体现在何处及如何体现。

价格标签背后的玄机

截至目前，美国汽车价格尚未大幅上涨，因经销商正在消化通常维持两三个月的库存积压。然而，随着购车者抢在关税生效前购车，这些库存正快速消耗。Cars.com预计最终车价标签可能膨胀高达15%，包括本应完全避开贸易战的美国本土产汽车也可能出现溢价。

“作为消费者，过度纠结关税问题并无意义，"Cars.com分析师大卫·格林解释道，“这是个极其混沌的过程。”

尽管如此，汽车高管们对定价有着极其简单的逻辑：能收多少收多少。简言之，需求最高的车型通常加价最多，滞销车型则加价较少或大幅折扣。

以电动车为例，虽然在美国销量增长迅速，但相比燃油车，电动车型本就价格高昂。去年美国销售的电动车中35%依赖进口，包括福特热销的野马Mach-E。同时，电动车最昂贵的部件——电池在美国仍供应紧张，近70%的电动车电池来自中国，深陷特朗普发起的贸易战漩涡。

由于电动汽车的利润率仍然微薄（甚至为负），涨价压力可能会转嫁到其他车型上。以密歇根州兰辛市通用汽车大型工厂生产的燃油车凯迪拉克CT4为例。这款车凭借出色性能广受赞誉，且常年保持高额溢价。据在线挂牌平台iSeeCars.com数据显示，3月份CT4厂商建议零售价略低于5.5万美元，但实际成交均价接近7万美元，创下全美在售车型最高加价幅度。

当通用汽车CEO玛丽·博拉寻找能分担其每年50亿美元关税负担的车型时，CT4及其同类产品很可能成为选择目标。

进口零部件

更复杂的是，在全球化供应链背景下，“美国制造"汽车已名存实亡。特斯拉是最接近的：根据美利坚大学科戈德商学院编制的美国制造指数，其车辆80%至87.5%的零部件来自美国或加拿大。

但其他车企的指数则呈现断崖式下跌。

美国制造

在美销售的大部分汽车要么在海外组装，要么含有大量外国制造的零部件。

来源：美国大学科戈德商学院

注：数据包含该校“美国制造”指数中的部分精选车型。

上周，特朗普签署指令以减轻汽车关税冲击，措施包括降低进口零部件关税并确保进口汽车不再承受钢铁和铝制品的第二层关税。虽然这将在一定程度上帮助汽车制造商及消费者，但多位车企CEO因难以预测关税连锁反应，已暂停发布财务指引。

以通用汽车的雪佛兰Silverado皮卡为例。美国消费者每月约购买47,000辆该车型，这些车辆来自四家工厂：两家位于密歇根州，第三家在加拿大安大略省，第四家位于墨西哥西劳。

“如果我是雪佛兰经销商，店里有两辆Silverado…我不可能将加拿大产的那辆提价25%出售，”格林表示，“总体上他们将调整全系车型的定价策略。”

对电动汽车感兴趣者有个好消息：随着工厂优化生产流程并采用更廉价的化学配方，电池价格正快速下降。据彭博新能源财经数据，锂离子电池组的容量加权平均价格已降至每千瓦时115美元，较一年前下降20%。

对于底特律生产的电动版Silverado这类车型，仅电池成本就达23,575美元。虽仍属高昂，但比一年前降低了近6,000美元。

少即是多

编制科戈德指数的美利坚大学学者杜波依斯预计，随着车企被迫提价，它们将同步缩减供应量，减少轿车和卡车产量。轻微的供应短缺有助于维持溢价，经销商无需通过侵蚀利润的折扣来促销，他表示。

“现有库存一旦耗尽，问题就会显现，”杜波依斯补充道，“工厂将面临停工甚至关闭……未来可见经销商陆续关张。”

汽车研究机构JD Power估算，关税将使美国年度汽车销量减少约110万辆，降幅达8%。

这让人想起底特律在新冠疫情时期的策略——当时社交隔离政策导致全球汽车供应链几近瘫痪。工厂复工后，车企又因零部件（尤其是芯片）短缺无法满负荷生产。但每辆车的利润率反而提升了。

疫情后遗症

疫情引发的供应短缺使美国汽车市场转向了低销量高利润的模式，且这种模式持续至今。

数据来源：彭博智库

2019至2022年间，美国汽车销量下降近20%，利润却逆势增长。

车企高管们试图延续这一策略。去年美国汽车销量1560万辆，较2019年下降7%。关税将加剧这一趋势。斯特兰蒂斯和丰田已暂停部分生产，沃尔沃汽车宣布包含裁员的大规模成本削减计划。与此同时，捷豹路虎、奥迪和日产已暂停部分车型对美出口，梅赛德斯-奔驰集团也在考虑类似措施。

Cars.com的研究员帕特里克·马斯特森在春季例行走访经销商停车场时，已明显感受到车源紧张。“要么库存充足，要么空空如也，“他描述道，“部分经销商车辆堆积如山，另一些则无车可售。”

‘配置升级陷阱’

随着车企不断提高标价，他们势必通过天窗、按摩座椅和全轮驱动系统等附加配置来掩饰部分溢价。Edmunds.com分析师伊万·德鲁里将这种策略称为"配置升级陷阱”。

这其实是疫情时期策略的翻版。德鲁里等分析师预计，面对贸易战，车企将重启该策略。疫情期间及后续阶段，车企在减少对美经销商供货量的同时，大幅提高了豪华（即昂贵）车型的供货比例，并成功延续了这一策略。

Edmunds数据显示，去年美国经销商处车辆平均售价达4.9万美元，比基础款价格高出约三分之一。简言之，虽然车企大量宣传2-3.5万美元区间的入门车型，但实际产量极少。

消失的入门车

随着车企持续生产高端车型，宣传中最便宜车型与经销商平均售价的鸿沟正在扩大。

数据来源：Edmunds.com

“疫情期间他们根本停不下来，“德鲁里解释道，“消费者则想着’反正省下了买裤子的钱，不如疯狂选配’"。

这种价差在热门车型上尤为显著。例如Edmunds数据显示，去年最便宜的福特F-150皮卡起售价略低于3.7万美元，但经销商展厅该车型的平均标价却接近这个数字的两倍。

德鲁里预计，最近的关税将引发新一轮的配置升级潮，使得基础款、低配版汽车更加难觅踪影。他给当前购车者的建议是：做好多花点钱的准备。

“如果你必须买辆车，那你最好喜欢你所买的，“德鲁里说，“因为你将长期拥有它。”