纽约街道重伤人数随交通恢复而攀升——彭博社

2025年纽约市麦迪逊大街上汽车、卡车与自行车交织穿行的景象。

摄影师：Michael Nagle/Bloomberg纽约市政府官员常宣称，如今在纽约出行比过去多年都更安全。但为何市民感受截然不同？

过去十年间，从限速降低、闯红灯摄像头到自行车道建设和十字路口改造，一系列政策变革与基建升级让这座以路况险恶著称的城市交通趋于缓和，尤其对行人而言。2013至2023年间，行人死亡率下降45%。

但另一组数据或许更能真实反映纽约街道的日常混乱程度：2022至2024年全市严重交通事故伤害率上升10%，其中行人重伤增加12%，机动车驾乘者12%，骑行者10%。

纽约市交通事故重伤趋势

2020年以来机动车事故致重伤人数持续攀升

数据来源：纽约市交通局

如同犯罪率认知与统计数据的背离，市民对交通风险的感知也远超出官方宣传的乐观数字。推婴儿车的家庭小跑穿过人行横道寻求人行道庇护，谨慎的行人即使在单行道也要左右张望才敢迈步。花旗单车骑手与全速疾驰的外卖电动车在拥挤的自行车道上争道。若询问几位纽约市民，你或许会相信这里的街道秩序已跌至谷底。

“刚开始骑车时，你并不需要时刻保持高度警惕，”劳伦·派恩说道。这位前护士现为安全街道家庭组织成员，该倡导团体由车祸受害者或其亲属组成。“但现在你会不断张望‘谁要突然冲出来？’”

派恩亲历过道路惨剧。2017年，她在下东区骑自行车过马路时，被一辆14吨重的自卸卡车撞倒在人行横道上。她的左腿被卡在卡车前轮下，最终不得不接受髋关节离断截肢手术。

根据纽约市交通局"严重事故响应追踪分析"项目的数据，经安全倡导组织"交通替代方案"分析并独家提供给彭博城市实验室的资料显示，近年来此类重伤事故显著增加。按照纽约州法律界定，这些机动车事故均导致死亡、毁容或其他改变人生的严重后果。

数据揭示出风险分布存在明显地域差异。皇后区情况最为严峻，三年间机动车致行人重伤数量激增29%。拉丁裔人口最多的前10个社区人均严重事故率比全市平均水平高19%，低收入前10区则高出23%。尤其是布朗克斯区，整体重伤人数人均较全市平均水平高出20%。

在安全方面，斯塔滕岛是唯一的例外，2024年该区受伤人数略有下降。

各行政区严重受伤情况

数据来源：纽约市交通局

每年约有3000名纽约人因车辆撞击遭受重伤——平均每天8人，每周近60人。受伤率存在明显的季节性波动：冬季下降，天气转暖时上升，并在重大节假日前后出现高峰。

这一居高不下的受伤数字，与纽约市近期好坏参半的安全统计数据并存。

自纽约市成为美国首个签署"零死亡愿景"（源自斯堪的纳维亚的安全框架，旨在彻底消除道路死亡）的行政区已逾十年。2014年启动的该计划带来了一系列改革，包括测速摄像头、闯红灯摄像头、受保护的自行车道、路缘延伸，以及诸如《萨米法案》等新规如《萨米法案》，该法案允许纽约市在特定区域将限速降至20甚至10英里/小时（法案以2013年在布鲁克林被超速司机撞死的12岁少年萨米·科恩·埃克斯坦命名）。

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在市长埃里克·亚当斯任内，“零死亡愿景"承诺得以延续，纽约市交通局在十周年时宣布街道"更安全、更公平”。2025年前三个月延续了这一趋势：一季度41起交通死亡较去年急剧下降，成为自2018年（40起）以来第二低的季度数据。

在4月的一份新闻稿中，亚当斯政府列举了进展迹象：去年有2,688个交叉路口进行了安全改进，包括通过“日光化”改造提升过街能见度。新建的隔离自行车道以每年29英里的速度推进，创下城市历史新高。市政厅成功推动学校区域测速摄像头实现24/7全天候运行，根据纽约大学新研究，此举使交通事故减少14%，超速违规下降75%。此外，奥尔巴尼市还批准增设450个闯红灯摄像头，使这项全美领先的执法规模翻了两番。

采用路缘延伸的“日光化”交叉口能显著提升行人安全。图示案例位于皇后区。摄影师：Lindsey Nicholson/UCG/Universal Images Group via Getty Images“每个纽约人都应享有安全的街道。得益于对优化道路设计的历史性投入、扩大的教育宣传以及针对性执法，2025年交通死亡人数创历史新低，受伤人数也持续低于疫情前水平，”交通部发言人文森特·巴罗内通过邮件表示。“每一起交通死亡都是不可接受的，这正是我们推行道路设计的初衷——不仅保障通行，更要确保每个人平安回家。”

但整体情况更为复杂。一年内对近1000个交叉路口进行采光改造看似令人印象深刻——但别忘了全市约有4万个交叉路口，如果城市不豁免自己遵守州法律（该法禁止在距离人行横道40英尺内停车），这一切本不会如此紧迫。（倡导者正通过市政厅和奥尔巴尼的法案推动“全面采光计划”）。每年建设近30英里的保护性自行车道，这比2019年法律规定的50英里要低，距离市长在其首届任期（将于1月结束）承诺的300英里还有很大差距。

尽管2023年是纽约市行人安全记录最好的一年，但对骑行者来说却是最致命的年份之一。专家将此归因于电动自行车和电动滑板车的日益流行，它们的加速性能远超传统脚踏或手推车型。当年电动自行车骑行者占骑车死亡人数的近四分之三。

自电动自行车出现在纽约街头以来，尤其是外卖员使用的车型一直是安全关注的焦点。近期政策调整后，纽约警方将对鲁莽骑行者开具刑事传票而非交通罚单，官员特别指出电动自行车用户是重点整治对象。对行人而言，电动自行车突然无处不在加剧了不安全感。

电动自行车配送员已成为纽约市新自行车道最显眼的使用群体。摄影师：Yuki Iwamura/彭博社但几乎没有证据表明他们对行人受伤率的显著影响。根据警方机动车碰撞数据库，在2024年纽约市9,610名受伤行人中，仅有37起涉及电动自行车碰撞。虽然目睹电动自行车在人行道上飞驰或逆向行驶确实加剧了街道混乱感，但与两吨重的机动车相比，其危险性相形见绌。

更复杂的是：若考虑当前电动自行车、脚踏自行车及其他微型交通工具用户数量的激增，人均伤亡率实际已下降。诚然，纽约市整体交通暴力已恢复至疫情前水平——但儿童死亡率却以不成比例的速度攀升。最终呈现的是一场"虽如此，但"的零和博弈。

部分而言，近期伤害事故的增加反映了2020至2021年间车辆交通量的急剧下降。纽约大学移动性研究员马塞尔·莫兰指出，随着车辆回归道路，常规交通事故已恢复至相对稳定的水平。“新冠疫情对交通行为造成了巨大的破坏性影响，“莫兰解释道，“但如今我们已完全走出阴霾。除了少数变化，人们的出行习惯已恢复如常。”

公共交通客流量尚未完全恢复，但汽车使用量已然回升——且保持更高水平，因为疫情期间购车的通勤者延续了驾车习惯。驾驶行为往往与经济活跃度相关，经济增长与行驶里程相互交织。莫兰认为，若不能打破这种关联，“零愿景"计划终将遭遇现实壁垒。

2024年纽约第九大道林肯隧道附近车流摄影师：Jeenah Moon/彭博社"所有问题的根本在于分母：即实际发生的驾驶量，“他表示，“这才是影响各类伤害事故后续效应的最关键指标。控制这个变量是最有效的干预手段。减少驾驶行为，就能降低其衍生影响。”

伤害系数

当我们谈论危险街道时，往往只想到死亡数据。但负责这项研究的交通替代方案组织研究员杰克·格林伍德指出，零愿景计划中常被忽视的第二条款——这是一项旨在消除所有交通死亡事故"及重伤"的战略。

他说：“这点常被讨论忽略，但其影响范围比死亡事故大一个数量级。这些数据让我们更全面认识到交通暴力的真实规模及其影响人群。我认为这些数字的力量在于，能帮助我们精准锁定最严重区域进行干预。”

纽约市已通过"零愿景优先走廊"计划采取行动，这些路段交通事故死亡率与重伤率异常高。但存在先有鸡还是先有蛋的问题：这些区域往往位于更依赖汽车出行的社区，无论是交通管制还是自动执法设备等街道安全改革，都会引发居民和地方官员的抵制。

执法是另一难题。安全倡导者指出，如果最鲁莽的驾驶者（即屡犯不改的"超级超速者”）持续无视罚单，测速摄像头就难以挽救生命——现实正是如此。在我们交谈几周后，格林伍德的机构发布了违章热力图。在我居住区域，一辆2023款灰色丰田凯美瑞以2024年182张学区超速罚单位居榜首，且全部未缴纳。另一辆黑色奥迪车主更收到560张同类罚单——平均每16小时就有一张。

2024年1月皇后区一起车祸的现场。摄影师：Theodore Parisienne，来自《纽约每日新闻》，通过Getty Images发布目前，摄像头开出的罚单仅带来有限后果——50美元罚款且不扣驾照分。市长埃里克·亚当斯因放任2020年启动的一项计划到期而受到批评，该计划允许市政府扣押一年内累计15次及以上学校区域超速或5次及以上闯红灯的违规车辆（司机可选择参加课程替代）。纽约市交通局评估认为该计划对改变驾驶行为收效甚微。

安全倡导者提出技术解决方案：弗吉尼亚州新法律将允许法官强制惯常超速者安装GPS限速装置，作为吊销鲁莽驾驶者驾照的替代方案。“车速越快，致人死亡或受伤的可能性就越高，“宜居街道组织Open Plans联合执行总监萨拉·林德表示，“但让最恶劣的司机远离道路——本案中他们仍可驾驶，只是无法超速——是明智的政策对策。”

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与美国其他城市一样，纽约街道上行驶的车辆正变得体型更大、动力更强，这一趋势常被视为加剧美国行人安全危机的因素之一。“当我们讨论电动车时，也总爱指出它们更重，”林德表示，“因此电动车也会导致更多伤害、重伤及死亡事故。”

但她指出，纽约政界对推行抑制大型SUV的地方性法规——例如巴黎等城市实施的高额停车费政策——几乎毫无兴趣。

缓解纽约交通拥堵

或许我们该退一步思考：问题是否出在更宏观的城市交通生态系统上？每天，商用货车、厢式车、出租车与小汽车必须与形形色色的自行车、滑板车共享同一条柏油路。只要将脆弱的血肉之躯置于这个等式之中，无论安装多少摄像头或如何改造道路，伤亡悲剧都难以避免。林德提出，除非解决核心问题——如果车辆总数减少会怎样？——否则"零死亡愿景"的实现终将是零敲碎打。

“大多数纽约人并不开车出行，但确实有一部分人这样做，”林德说。“从物理空间上看，这座城市足够小，每天有上百万司机驾车穿梭，数量相当可观。”

2024年，一名孤独的骑车人融入布鲁克林大桥上的车流中。摄影师：Michael Nagle/Bloomberg开放规划组织正在汇编关于减少纽约五大行政区车辆行驶里程（VMT）的研究——这一指标目前尚未被市政府设定具体目标。但今年1月启动的全美首个拥堵收费项目，已让人们初步体验到后汽车时代城市的可能面貌。该项目对进入曼哈顿60街以南区域的大部分司机收取9美元费用；除了在前三个月筹集到1.59亿美元收入外，这项引发争议的政策还大幅减少了路面车辆——今年前两个月进入曼哈顿的汽车数量较去年同期减少了约300万辆。尽管道路安全从来不是该计划的主要目标，但它似乎仍带来了积极影响：据Streetsblog报道，今年1月拥堵收费区内道路受伤人数同比下降51%，交通事故减少55%。

如今，在誓言要废除该项目的特朗普政府领导下，这项计划连同其他道路安全措施面临着不确定的未来。（随着诉讼进行，该计划仍将保持活跃。）但林德表示，统计数据显示了一个令人鼓舞的开端。

她指出，仍有其他街道稳静化措施未被充分利用。在伦敦，诸如低排放区和低交通邻里等策略——这些策略限制高污染车辆并将道路通行权保留给当地居民——也通过减少车辆数量，成功降低了各类道路使用者的伤亡率。公交专用道的改进可以加速目前常陷于拥堵的公共交通车辆，同时吸引更多乘客选择更安全的出行方式。

“驾驶量过大且持续增长，”她补充道，“这与严重伤害事故的发生息息相关。”