大车企关税风波似曾相识——彭博社

Liam Denning

转型中的行业。

摄影师：艾米丽·埃尔科宁/彭博社

汽车巨头们从新冠疫情中迅速复苏，但唐纳德·特朗普总统带来的复杂局面却无现成解药。美国车企这次并未借财报季推进战略叙事，反而大多选择了放弃。面对特朗普反复无常的关税政令，全行业普遍下调或撤回了业绩指引。这是一场自我造成的供应冲击，与上次疫情不同，底特律车企几乎看不到任何希望曙光。

关税是对消费者的征税，却是物流商的奖金。财报电话会议充斥着重组北美汽车网络的讨论。供应链团队获得的关注远超往常，座椅电子巨头李尔公司甚至被困惑的分析师询问其部件是否符合特朗普对美组装车辆的临时关税减免政策。福特汽车更炫耀式地宣称使用保税承运商在加墨两国间运输车辆以规避美国关税。

彭博观点中美贸易战谁先眨眼？谁在乎？租金下跌正绑架住房市场关税危害大但不会引发衰退Meta1.68亿间谍软件胜诉值得庆贺若非此境，这些创新能量本可更好投入这个经历革命性变革的行业其他领域。但要在数月数年间解构数十年自由贸易体系已成当务之急——即便白宫给出更明确指引也非易事。

以李尔公司为例，该公司重点披露了其对洪都拉斯的业务依赖——每年从该国进口价值约6.25亿美元的汽车零部件，主要是贯穿整车的线束电路系统。当被问及是否考虑将这项最初转移至墨西哥、后又南迁的业务回流美国时，该公司不仅提及成本因素，更强调在劳动密集型但附加值相对较低的工序中，美国汽车工人招聘与留任的困境。即便是本土化程度更高的后起之秀特斯拉公司，也在撤回业务指引（尽管你可能难以察觉其中差异）。

某些指标显示该行业仍显强劲：一季度盈利普遍超预期，三四月份汽车销量突破1700万辆（年化值），创四年新高。相比疫情前本就紧张的库存进一步锐减，使得持续三年扩大的经销商折扣趋于平稳。

汽车销售春潮涌动

美国轻型新车销量（经季节调整年化值）

数据来源：彭博社

这令人想起疫情后的复苏景象。当时供应链中断导致汽车行业芯片短缺频登头条，却意外催生暴利——尽管2020年后三年间通用汽车销量下降28%，其营业利润反较疫情前三年增加100亿美元。停产清空了经销商库存，激发居家令下车主的换车欲望，形成罕见的卖方市场：经销商不再提供折扣和免费脚垫，反而长期加价销售。

后疫情时代销售热潮

美国经销商单车平均毛利润（含金融保险收入）

数据来源：J.D. Power PIN

尽管近期库存下降和消费者抢在关税前购车使经销商利润回升，但在这场人为制造的供应链中断中（请注意是单方面行为），我们不应期待重现疫情后的繁荣景象。

首个迹象是整个行业普遍下调盈利预期——即便一季度表现尚可，且特朗普近期对加墨两国汽车零部件的让步带来些许关税放宽希望。当前的春季销售小高潮预计将被低迷的夏季取代。更何况如今购车成本显著攀升：疫情补贴早已耗尽，新车均价从2020年封锁前的3.8万美元涨至4.8万美元，车贷利率从5%升至8%，自2022年以来车辆贷款、燃油和保险月均支出持续突破1000美元。去年夏季业界曾预计2025年随着价格回落和降息，这一趋势可能缓解。

降息或许仍会到来，但并非基于理想条件。消费者信心指数持续走低，而规避关税的摩擦成本将推高价格——即便有特朗普的临时退税政策。美国市场半数车辆依赖进口，供应商计划将大部分关税成本转嫁给制造商，最终必然由消费者承担。通用汽车已修正北美地区年度定价预期，从微降转为上涨；福特通知经销商对墨西哥工厂生产的车型（包括新上市的Maverick小型皮卡和Bronco Sport紧凑型SUV）最高提价2000美元。

结果就是汽车销量低于预期，可能维持在近年来疲软的1500万辆区间，而非如人们所愿加速回升至1600万或1700万辆的正常水平。周三公布财报的博格华纳公司目前预测，今年轻型汽车在北美地区的产量将下降7%至12%。产量降低意味着所需零部件减少，关税从收入和成本两端冲击供应商。因此，尽管通用和福特也遭受打击，但供应商的股价已跌回2020年封锁期的水平。

供应商之殇

精选汽车板块股价表现（基准指数为100）

资料来源：彭博社

特朗普可能引发的美国汽车生产衰退，是否真能如其所愿强化本土产业并壮大汽车工人队伍，这一点值得怀疑。汽车业始终是个资本密集、高度竞争且成熟的行业，降本增效才是王道。当李尔公司被问及是否将线束生产岗位迁回美国时，其首席执行官雷·斯科特意味深长地表示"自动化时代正在来临"。尽管当前机器人 notoriously difficult（ notoriously difficult）处理安装线束，但关税将倒逼行业攻克这一难题。虽然特斯拉Cybertruck作为产品已告flopped（失败），但其创新的模块化线束系统——旨在降低成本、重量和复杂度——指向的是更高效率而非就业增长。特朗普必将重塑汽车巨头格局，但最终是否符合任何人的预期，尚不得而知。

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