廉价航空精灵航空与边疆航空票价上涨 行业转型中成本攀升——彭博社

边疆航空在哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场的值机柜台。

摄影师：达斯汀·钱伯斯/彭博社表面看来经济下行对超低价航空公司是利好，但事实恰恰相反。无力承担飞行费用的人并不会转而选择廉价航班，他们只会彻底放弃飞行——最终留下的主要是商务出行、国际旅行或使用积分兑换机票的客群，成为各航司争夺的对象。

这一现象伴随着行业的重大转变：精神航空和边疆航空等低成本航司试图向高端化发展，而达美航空公司和联合大陆控股公司等全服务型航司则扩大业务范围以吸引预算型旅客。捷蓝航空公司试图在保持低价的同时提供更高端的服务体验，比如采用素皮革座椅和自助零食区。

随着特朗普总统的贸易战动摇消费者信心，国内休闲旅游需求——低成本航空公司的核心业务——正在迅速萎缩。这击碎了航空业对丰收年和高票价的期待，也让正在调整服务的折扣航空公司预期的顺风化为泡影。

多数美国航空公司已撤回全年盈利预测。

尽管更多乘客开始寻求优惠，但席卷航空业的萧条中，受冲击最严重的恰恰是折扣航空公司。

“老实说，对于我们的主要家庭旅行，我已经彻底放弃它们了。”从事商业地产维护工作的42岁吉姆·瓦伦表示，“我过去乘坐过Spirit、Frontier和Allegiant的航班，但总是为它们何时会收取什么费用而感到压力重重。”

瓦伦称，他最近为四口之家预订了从芝加哥飞往多米尼加共和国蓬塔卡纳的Frontier航班。购票时他以为这比达美等传统航空公司的票价便宜得多。但随着附加费累积，实际差价远小于预期——这让他后悔选择了廉价航空。

廉价航空曾试图通过最低成本策略实现航空旅行大众化，并因此多年保持可观盈利。但最近它们举步维艰：Spirit去年底申请破产；Frontier在5月1日表示本季度可能继续亏损；Allegiant航空和Sun Country航空等主营直飞休闲目的地的小型航司，2024年利润率也出现下滑。

部分原因在于疫情后持续高企的成本，动摇了它们作为廉价航空的运营基础。同时也反映出传统航空公司的竞争加剧，以及乘客群体的疲劳效应：根据美国交通部数据，Spirit和Frontier在航班准点率和取消率方面均位列表现最差榜单。

这两家航空公司正通过摒弃长期以来的超低价定价模式来应对生存危机。取而代之的是，它们正逐步向提供更全面的客舱服务迈进，包括更多票价选择、指定座位甚至免费托运行李。但这也增加了成本。

“随着消费者偏好的改变，我们与时俱进，“边疆航空控股公司首席执行官巴里·比弗尔在接受采访时表示。“他们想要更多，所以我们将在今年晚些时候推出头等舱产品。”

精神航空（3月申请破产保护后重组为精神航空控股公司）拒绝置评。该公司重新上市的股票在4月29日首日交易中下跌32%。

2024年，精神航空一架飞机在拉瓜迪亚机场滑行至跑道。摄影师：安格斯·莫丹特/彭博社大型航空公司——因其国际业务和企业客户而对国内旅行波动有更强抵抗力——自疫情以来加倍投入了自己的基础经济舱产品。但这些基础经济舱座位仍包含一些福利，如合理的腿部空间、免费饮料和受欢迎的常旅客计划。

“低成本航空模式的核心是’我们会给你低价，然后在其他所有方面——请原谅我的用词——压榨你’，“美联航首席执行官斯科特·柯比4月24日在华盛顿的一个会议上表示。“而顾客讨厌这样。”

在2010年代的鼎盛时期，精神航空凭借低廉票价、争议性广告策略和可选附加服务（包括开创行业先河的臭名昭著的随身行李费）迅速崛起。这家航空公司通过极致精简的运营模式实现盈利——将乘客塞进全舱统一尺寸的座椅（不可调节），并对所有服务项目额外收费。

一瓶水？指定座位？打印登机牌？统统需要额外付费。

在节俭的前任CEO本·巴尔丹萨任内，精神航空甚至为省钱取消了免费客服热线。其佛罗里达劳德代尔堡总部的管理人员需亲自清理垃圾桶和给办公室吸尘。

但最重要的是扩张至上。飞机飞得越多，单座每英里成本就越低。这套公式让廉价航空能在持续降价的同时保持盈利。

精神航空：疫后收入回升却难见盈利

数据来源：公司财报、彭博社

注：左轴为年收入（十亿美元计）；右轴为运营利润/亏损（百万美元计）

某些年份里，精神航空经调整的运营利润率是美国航空集团、美联航等大型对手的两倍多。这家生龙活虎的航司在2019年——这场让航空业遭受重创的疫情前夕——达到利润顶峰，此后便连年亏损。

边疆航空董事长比尔·弗兰克在另一次采访中表示：“美国原有的超低成本模式已一去不复返，要转向对消费者更不友好的模式将非常困难。”

这一战略是二十年前精神航空在弗兰克指导下首创的，当时他的Indigo Partners LLC取得了控股权。他后来出售了所持股份，并在2013年收购边疆航空时采用了相同策略。其他廉价航空公司试图效仿精神航空和边疆航空最初的成功，但规模更为有限。

弗兰克将这种模式的消亡归咎于多重因素，包括疫情后从劳动合同到机场着陆费等各项成本上升。此外还有传统航空公司推出自身低价座位选项的冲击。

梅利乌斯研究分析师康纳·坎宁安表示：“基础经济舱的兴起及其作为竞争武器的运用已经改变了市场格局。”

2024年旧金山国际机场的一架边疆航空客机。摄影师：大卫·保罗·莫里斯/彭博社精神航空曾准备通过接受捷蓝航空的收购要约来告别其廉价航空根基，但该合并去年因反垄断理由被联邦法官否决。

这关闭了1980年代原始廉价航空公司人民捷运航空使用过的退出路径——该航司被前德克萨斯航空收购，随后并入大陆航空，后者现为联合航空的一部分。