公共交通系统陷入困境，国会难辞其咎——彭博社

票价收入无法覆盖运营成本。

摄影师：Karen Bleier/AFP

美国公共交通机构正处于崩溃边缘。联邦政府的新冠援助资金即将耗尽，但客流量仍低于疫情前水平。

票价收入减少叠加人力成本上升，导致财政赤字扩大。除非州政府填补资金缺口，否则交通部门将大幅缩减服务。而服务质量恰恰是影响客流量的关键因素——由此形成恶性循环：收入不足引发服务削减，服务恶化导致收入进一步下降，如此往复。

彭博观点特朗普想要"美丽"建筑，由你定义何为美纽约小镇学校如何战胜移民局投资界的哲学之王：沃伦·巴菲特谦逊铸就传奇：沃伦·巴菲特收官之作州立法机构应竭力避免这种恶性循环，尽管筹措资金并非易事。但比资金多寡或服务层级更本质的问题在于：公共交通机构的劳动生产率持续下降。数十年来，交通从业者的工作内容基本未变，而工资却随整体经济水平不断攀升。

乘客量正在恢复，但仍显滞后

美国民众使用公共交通的频率比前几年有所回升，但尚未达到疫情前的水平

数据来源：美国交通统计局

交通机构自身难辞其咎，未能实现运营现代化与效率提升。但国会才是主要症结所在——具体而言（此处略显专业，敬请谅解），1964年《城市大众交通法》第13(c)条款。正如理性基金会马克·斯克里布纳所指出的，该条款使得节约成本的改革举步维艰，甚至完全无法推进。

历史背景：1960年代初，许多私营交通公司正被州或市政府接管。汽车普及极大削弱了这些交通网络的商业生存能力，但彼时与现在同样被视为重要公共服务。当时私营交通公司普遍工会化，而公共部门工会却属罕见。存在一种（以当今标准看来颇为古雅的）担忧：将机构公有化可能成为瓦解工会的手段。因此法律要求接受联邦资助的机构（实质上涵盖所有机构）必须保护集体谈判权，保障失业工人再就业，并确保员工"职位待遇不恶化"。

最终结果是：交通机构不仅面临提高员工效率的常规障碍，更在许多方面被明令禁止实施改革。

例如，公交机构提供巴士服务基本有两种模式。美国的标准做法是由公交机构拥有并维护车辆，同时雇佣司机。然而在世界其他地区，更常见的模式是公交机构作为承包商：制定所需的服务路线和频次，然后由私营企业竞标运营。正如2017年一篇引人注目的论文所指出的，若完全转向承包模式，美国公交机构能在不缩减服务的情况下降低30%的运营成本。

这听起来近乎荒谬的成本节约幅度，其实并非私有化的魔法所致——根本原因在于工会合同使巴士司机（及其他公交从业人员）获得了高于市场水平的薪资。

因此公交机构可通过私有化规避工会溢价来节省开支，或者剥夺工人的集体谈判权来压缩成本。但根据联邦法律，这两种做法实际上都不可行。

长远来看，自动驾驶技术无疑蕴藏巨大潜力。当前在旧金山、凤凰城和洛杉矶，无人驾驶出租车已投入运营。其他城市也将很快实现这一可能。打造可用的无人驾驶汽车是项艰巨的工程挑战。相比之下，无人驾驶列车则简单得多——它在固定轨道上行驶，无需避让障碍物，甚至无需与其他车辆交互（仅需紧急制动功能）。正因无人驾驶列车技术难题更少，该技术既不新颖也不复杂。迪拜和哥本哈根的地铁系统已实现全自动化，巴黎地铁也部分自动化。美国多个机场也采用了自动化列车系统。

自动化列车带来双重效益——不仅运营成本更低，而且由于它们能在更短的安全间距下行驶，从而能提供更频繁的班次服务。

问题当然在于自动化需要前期资本投入。在理想情况下，考虑到联邦政府过去五年在大型交通项目上的巨额投资，本应优先考虑自动化等领域的支出。但现实并非如此。不过州和地方政府仍可自主推进，障碍还是那项存在六十年的联邦法律——该法规定只能通过自然减员来逐步替代人工岗位。

这也能解释为何当前没有交通机构与无人驾驶汽车公司合作，尽管合作好处显而易见。自动化公交车虽比自动化列车技术难度更高，但比无人驾驶汽车更易实现（例如固定路线行驶）。无人驾驶公交还能让运营机构在夜间需求低但人力成本高的时段维持服务。

在后疫情时代，这些措施都无法彻底解决交通系统面临的挑战。但它们提供了替代方案：既避免服务陷入恶性萎缩，又不必无止境地增加补贴。当然，呼吁最后一笔过渡资金配合《城市大众交通法》改革并强制降低运营成本，听起来或许天真甚至荒谬。但假设共和党真在乎政府效率而民主党真关心公共服务质量，这恰恰是国会该采取的行动。

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