西南航空遭遇飞行低谷，时机糟糕透顶——彭博社
Thomas Black
关税引发的焦虑正在波及经济舱乘客。
摄影师：贾斯汀·沙利文/盖蒂图片社
随着特朗普总统试图通过大规模关税重构全球贸易格局，低成本航空公司将面临更多困境，这使得坐在飞机后舱的乘客对自身就业和家庭财务感到忧心忡忡。
从航空公司财报电话会议中可知，高管们描述自二月起持续至本季度的"主舱"机票需求萎缩现象。冲击主要来自低收入休闲旅客，而商务和国际旅客（通常购买高价座位和服务）的需求目前保持稳定。
彭博社观点意大利政局转折或终使金融免受政治干扰美墨水资源战争才刚刚开始别再吓跑未来的世界领导人离开美国校园亚历山德里娅·奥卡西奥-科尔特斯能成为新一代查克·舒默吗？这给主要服务精打细算的国内旅客的航空公司带来压力，包括边疆航空控股公司和精神航空公司。最关键的是，西南航空——这家1970年代起家的廉价航空通过提供基础优质服务成为美国最大国内航司——正遭受重创，且正值其商业模式转型的最糟糕时机。三大航司——达美航空、联合航空控股公司和美国航空集团——尚有实力降低主舱票价以保证上座率，因为它们能从高利润的国际及商务旅客处获得缓冲利润。对股东而言的好消息是，航空公司正通过控制运力来适应需求疲软，而非陷入票价战泥潭。
尽管如此，航空公司股票仍遭受重创。经济衰退时航空出行可能迅速缩减，而特朗普关税政策的影响难以预料。
部分美国企业正推迟投资计划，另一些则通过削减成本应对关税带来的成本上升，这两种做法都让员工对未来充满不安。随着政府效率部门大力推行开支削减，联邦政府雇员已大幅减少差旅。
或许疫情带来的新一轮冲击让投资者对航空股更加敏感。达美航空和联合航空今年迄今跌幅均达30%，而标普500指数仅下跌7%。1月因旗下支线运营商致命事故受创的美国航空，股价已暴跌45%。
边疆航空与捷蓝航空自疫情以来始终难以扭亏，今年分别下跌55%和50%。精神航空刚脱离破产程序尚未恢复交易。2022年恢复盈利并近期收购夏威夷航空的阿拉斯加航空集团，股价下跌36%。西南航空表现相对稳健，跌幅为21%。
即便如此，西南航空此刻面临美国需求骤降仍十分棘手。这家六十年前由德州律师赫伯·凯莱赫与合伙人在鸡尾酒餐巾上勾勒出的廉价航空公司，正对其服务模式进行历史性变革：打破传统推行指定座位、设置带大座椅和额外伸腿空间的多区域客舱、增开红眼航班——而最冲击西南企业文化的，或许是对托运行李收费。
西南航空要塞
这家达拉斯航司在美国低迷的国内市场中独占鳌头
数据来源：美国交通统计局
注：未包含关联支线航司数据
西南航空从一家专飞达拉斯爱田机场、芝加哥中途机场等二线机场的低成本航司，蜕变为美国国内客运量第一的航企，积累了忠实客户群。不同于其他大型竞争对手，该公司从未申请破产，并保持了从1973年至疫情前夜商业航空停摆期间持续盈利的不败纪录。
疫情后旅客心态发生转变。如今人们更愿意为舒适度、娱乐设施和附加服务付费。这种对优质服务的需求恰逢大型航司已投入巨资升级座椅、加装机上屏幕和网络服务，并在机场建设现代化贵宾室以迎合高端客户。三大航（尤其是达美和联合航空）实行客舱分级，取消了传统免费升舱的优质服务。
西南航空错失高端市场红利，利润率受三大航挤压——后者因头等舱收入可观，有资本在经济舱展开激烈竞争。埃利奥特投资管理公司注意到这一现象，于去年大举入股西南航空，旨在推动其管理层和商业模式变革。
西南航空即将启动全面改革：下月将推出分区客舱差异化定价，开始收取托运行李费；明年初将实施座位指定和高端舱位分区。
这种对高端旅客的追逐最终可能会疏远那些珍视推动西南航空发展的独特文化的长期客户。首席执行官鲍勃·乔丹去年还曾将免费托运行李政策称为品牌忠诚度的磁石，如今却来了个180度大转弯。他成功抵挡了埃利奥特要求其下台的压力。文化剧变也波及员工队伍，首席财务官塔米·罗莫等长期高管离职，公司还首次进行了非自愿裁员，涉及1750个领导职位。
不过，西南航空无法摇身变为达美、美联航或美国航空——这些公司拥有庞大的国际业务和更多长途航班，乘客在机场滞留时需要舒适的休息室。西南航空仍是一家国内航空公司，无论美国经济发生什么，它都将首当其冲。
西南航空预计，继第一季度下降3%后，本季度"基础业务"将下滑6%。乔丹在接受彭博新闻采访时表示，基于国内休闲旅游的降幅（这是他见过的疫情之外最大降幅），美国经济已在收缩。
对低成本航空公司来说，眼下不是好时机，但试图转型为高端航空公司可能更不合时宜。
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