汽车界网红马特·法拉能否将城市从汽车手中拯救出来？——彭博社

马特·法拉是一位YouTube博主兼播客主持人，他在汽车爱好者群体中具有强大影响力——同时出人意料地成为其他交通方式倡导者的盟友。

摄影师：亚历克斯·威尔士/彭博社马特·法拉想向我介绍他的座驾。

“这是末代车型，“他这样评价自己驾驶的2005款讴歌NSX——此刻这辆中置引擎超跑正穿梭在洛杉矶车流中。“讴歌当时销量已经很少，2005年只生产了248辆NSX，而这是其中30辆银色版本之一。”

法拉加速驶入高速公路时，我感受到讴歌的澎湃动力。注意到我下意识抓紧车门，他圆润的脸庞绽开笑容：“我们刚超速一点点。我喜欢它就是因为时速80英里时能给你100英里的刺激感。”

片刻后法拉突然惊呼。我们正超越一辆"科学怪车”——仿佛将经典皮卡驾驶舱焊接到赛车底盘的改装车。“快看那个！“他瞪大眼睛喊道，“这就是加州改装文化的疯狂写照。“发现我们瞠目结舌的模样，那位司机笑着挥手致意。

法拉的2005款讴歌NSX。摄影师：亚历克斯·威尔士/彭博社若你未曾听闻马特·法拉的名字，这位数字时代最具影响力的汽车界名人通过播客节目、内容创作和汽车测评建立了庞大粉丝群。其媒体平台《The Smoking Tire》在YouTube拥有超百万订阅者，法拉已在该频道测评逾2000款车型。据其官网所述，他"2006年发布首条YouTube视频后，人生就再没离开过汽车话题”。

但法拉同样有力且专业地阐述了围绕机动车构建生活方式的代价。

“在这座城市，最宜居的地方往往是步行友好区域，“当天午餐时他告诉我，“但由于最低停车位要求这类愚蠢规定，现在根本无法新建更多这样的社区。”

除了对最新款兰博基尼如数家珍，法拉还能深入解析多模式街道的优势、车辆膨胀的危害以及区域升级的好处。他认为完全可以在热爱汽车的同时，清醒认识到减少汽车使用能让城市更美好。

“洛杉矶这座城市分不清被迫用车和热衷汽车的本质区别，“法拉说，“只要能阐明这一点，我认为就能带来巨大改变。”

如同当今极化世界的众多议题，大众交通观点常被简化为非此即彼：汽车要么绝对好要么绝对坏。在倡导更安全、清洁、经济出行的进步群体中，后者占主流。而另一边，保守派声音——包括特朗普政府内部人士——倾向于将分歧意识形态化，把曼哈顿拥堵收费这类治堵政策谴责为对个人自由的侵犯。

对于倡导改善城市出行的人士而言，像法拉这样的盟友至关重要。他精通保守派占据主导的社交媒体平台，能触达那些对自行车道和道路瘦身计划并非天然支持的受众。与此同时，汽车发烧友也应当正视其钟爱出行方式对城市造成的环境与社会代价——这种矛盾正是法拉敢于直面的议题。

法拉的YouTube频道"The Smoking Tire"拥有超百万订阅者摄影师：Alex Welsh/彭博社2022年，我通过汽车专栏作家兼耐力拉力赛车手亚历克斯·罗伊首次结识法拉。这位曾创下纽约至洛杉矶非法竞速赛"Cannonball Run"纪录的引荐人在德国交通研讨会上预言：“你们要么相见恨晚，要么水火不容”。

一年后，法拉邀我担任其播客节目嘉宾。虽然我们因限速技术主张产生分歧，但仍找到诸多共识。“没人喜欢堵车，“法拉在节目中指出，“但城市规划者和车迷对拥堵的厌恶远超普通人。”

数月前，我专程飞赴加州与法拉共同考察洛杉矶的驾车、步行及骑行环境，试图验证"城市主义汽车发烧友"这个标签究竟是语义矛盾，还是能突破当前剑拔弩张的交通议题讨论，构建更广泛改革联盟的契机。

法拉给我发短信指引我前往他位于西洛杉矶的宽敞平房，他与妻子和四只猫共同居住。“当你进入我的社区时，留意那些反对区域升级的标语，”他说。当我的Lyft车到达时，法拉用拳头碰拳的方式迎接我。43岁的他体格魁梧，光头，留着灰白相间的胡子，戴着一顶定制的棒球帽，上面装饰着德国高速公路的无速度限制标志。他的小腿后侧有对称的纹身：“离合器”和“油门”（按正确的顺序排列）。

法拉的家充满了汽车装饰——一个成年版的90年代痴迷汽车的孩子的卧室。走廊墙上展示着他拥有的七辆车之一——1988年兰博基尼Countach 5000QV的照片，他的车库里陈列着3D打印的著名赛道地图，如威斯康星州的Road America和德国的纽博格林。（两个浴室分别装饰着奥斯卡·梅耶尔热狗车和电影《超级战警》的主题。）但在办公室的书架上，你还能找到一排许多交通专业人士熟悉的古怪书名，如斯宾塞·黑德沃思的《道路规则》，彼得·诺顿的《对抗交通》和莎拉·徐的*《监管开放道路》*。

“马特就像一个真正读书的中间派乔·罗根，”认识法拉二十年的罗伊说。“而且他读完了所有的书。”

法拉在纽约市郊的威彻斯特郡长大，高中时开着福特野马上学，大学毕业后开了家汽车美容店。他常与几位熟客在纽约和康涅狄格州的蜿蜒公路上兜风。“我开始拍摄这些旅程，就这样开启了YouTube生涯，“他在家附近的三明治店告诉我，“很快我就意识到，比起给汽车做美容，我更喜欢制作视频。”

我们坐在临街的户外餐桌旁。每隔几分钟，法拉就会像弹簧玩偶般突然起身，对驶过的车辆指指点点——“那是保时捷911！"——然后又坐回座位。

大学毕业后，法拉在纽约威彻斯特郡开了家汽车美容店。马特·法拉提供2009年，法拉移居洛杉矶——美国汽车文化与汽车媒体的温床。到2010年代中期，The Smoking Tire已成为车迷了解最新车型的首选平台，观众们通过法拉的镜头，仿佛亲自驾驶着阿斯顿马丁V12 Vantage或迈凯伦750S等稀有车型飞驰。

2016年，法拉决定利用汽车专业知识开展收藏车仓储业务。他在普拉亚维斯塔购置土地建造车库，却很快碰上市政法规的阻碍：当地法律要求必须配备数十个地下停车位。“明明在建的就是停车场，却还要满足最低停车位要求，“法拉说，“给停车场再建停车场，简直蠢得像他妈石头。”

那次经历让法拉对最低停车位要求——城市规划政策中的一大弊端——产生了强烈反感，并引导他发现了已故加州大学洛杉矶分校教授唐纳德·舒普的研究成果，这位已故UCLA教授的著作《免费停车的高昂代价》被视为交通政策改革者的圣经。

分区制带来的挫败感并非法拉当时观念转变的唯一原因。尽管他此前没有特别强烈的政治观点，但"特朗普当选确实是个巨大冲击”，法拉表示，“这促使我开始阅读[普林斯顿历史学家]凯文·克鲁斯等人的著作，并了解校车接送等促进学校融合的交通政策。我开始思考种族等级制度和红线歧视，还有——那个纽约的混蛋叫什么来着？罗伯特·摩西。”

当时自动驾驶技术也频频登上头条，支持者将其誉为安全领域的重大进展。但法拉认为这种炒作言过其实。

当法拉创办收藏车仓储业务时，他了解到洛杉矶的停车法规，并认识到城市政策制定的重要性。摄影师：Alex Welsh/Bloomberg"人们声称’我们需要这个因为更安全’，而我觉得应该缓缓。这基本是未经测试、缺乏监管的软件。我们甚至还没尝试那些已知有效的方案——比如交通稳静化和彩色自行车道。因为我见过其他确实采用这些措施的地方，像阿姆斯特丹和哥本哈根。认为这些措施在这里行不通的想法简直愚蠢透顶。”

当法拉克不在镜头前表演炫酷烧胎特技时，他常探讨车迷们可能忽略的话题。近年来，他将《The Smoking Tire》的嘉宾范围从车手、制造商和收藏家扩展至交通学者与城市主义作家。最新节目邀请了约翰霍普金斯大学道路研究员Shima Hamidi、《沥青天堂》作者Henry Grabar，以及前Curbed专栏作家Alissa Walker。

“马特有种让你身临其境的叙事魔力，“曾与法拉克探讨洛杉矶地铁扩建的Walker评价道，“这正是他的过人之处——他能用你能理解的方式带你剖析问题。”

法拉克的评论常与安全倡导者的观点不谋而合。他曾质问福特CEO吉姆·法利为何砍掉北美轿车产品线转向卡车和SUV，其特斯拉Cybertruck的测评视频更犀利嘲讽了该车潜在危险设计（“用这玩意儿切沙拉倒不错”，他边说边用车身锋利边缘削黄瓜皮）。

他的一些想法或许更适合出现在另一个截然不同的播客节目里。“减少汽车数量能解决诸多问题：空间不足问题、排放问题、基础设施损耗问题，”他告诉我。

法拉深知许多粉丝并不认同他的改革派观点。“你们真该看看当我说开大车占用太多空间感到愧疚时，人们是什么反应，”他说，“这类帖子下的评论简直不堪入目，反对声浪疯狂至极。”但他似乎毫不在意，多个社交账号的昵称已改为“专注汽车的麦特·法拉”。

“他具备强大的道德感召力，”罗伊表示，“毫无疑问，正是这些立场让他的观众增长与众不同。我为此尊敬他。”

法拉并非汽车文化中唯一在城市议题上倾向进步的声音。英国前《巅峰拍档》主持人詹姆斯·梅就是一位直言不讳的伦敦骑行倡导者。圣地亚哥汽车界网红（也是《冒烟轮胎》常客）道格·德穆罗拥有近500万YouTube粉丝，他自称‘公共交通与高密度建设的极端支持者’。（他的加州车牌上赫然写着‘欢迎建房’）

德穆罗（DeMuro）同时也是拍卖网站Cars & Bids的创始人，他认为充足的住房和交通设施能让更多人像他一样欣赏汽车：“如果我们把驾驶重新变成一种偶尔进行的活动，比如周末开辆有趣的车兜风，我想会有更多人爱上它。”

法拉对此表示赞同。他告诉我：“长期以来，美国政策一直在以牺牲非车主的利益来补贴车主。如果为了平衡这种关系需要我放弃些什么，这没问题。最终结果可能是交通拥堵减少，反而让我的驾驶体验更好。我收藏跑车可不是为了把它们扔进405号公路的车流里。”

我询问法拉，他支持减少驾驶的信念与拥有七辆车及两个汽车仓储设施（包括2023年在南湾新开的第二个仓库）之间是否存在矛盾。

“没有矛盾，因为我的车99.9%的时间都停着，“他说，“我可能占用了空间，但占用的是我自己私人财产的空间——而且是垂直空间。”

午餐后，法拉开车带我们前往洛杉矶威尼斯社区繁华的雅培金尼大道，并开始讲解多模式道路设计课程。

“我会关闭这三条车道中的一条，“我们沿街漫步时他说，“我会设置双向慢速干道，配建专门的自行车道。威尼斯是骑行的绝佳场所：地势平坦，气候宜人。如果能将主街到威尼斯大道的自行车道连通，就能形成三角循环区。 这个区域内的任何地方骑自行车都能轻松到达。”

后来，我们从洛杉矶地铁共享单车租了自行车，法拉带我游览。他在威尼斯住到几年前，经常用一辆捷安特通勤车代步。“我改装了很多地方，换了不同的车座、车把和变速器，“我们沿着海滩骑行时，太平洋的微风吹拂，他说道，“过了一阵子，我就想’好吧，干脆买辆更好的’——这和玩汽车的心路历程一模一样。”

尽管是汽车发烧友，法拉认为减少汽车数量能解决很多问题。摄影：Alex Welsh/彭博社我们转向内陆去参观威尼斯得名的运河区。“该带我妻子来骑车，“他说，“如果再搬家，我们会选房产面积小但社区步行便利的地方。有些东西直到失去才知道多珍贵。”

沃克也是洛杉矶居民——她最近创办了关于2028年洛杉矶奥运会筹备的通讯——经常评论本地议题。她视法拉为盟友。“西区富裕社区的居民需要更积极参与住房建设和交通规划，“她说，“他能认同这是必由之路——有这样的人站在我们这边很重要。”

但她不确定支持分区改革或多模式交通的倡议者是否明白，像法拉这样的机械迷如何推动他们的事业。“有时倡议者把自己摆在驾驶者的对立面，让人以为他们反汽车，“她告诉我。

法拉表示，像“对汽车的战争”这样的说法可能会适得其反。“汽车爱好者听到这样的论点会认为‘他们要夺走你的车’。当然没有人想这么做。”

当我们骑车穿过他的城市时，我问法拉是否曾在当地的公开听证会上作证支持自行车道或提高建筑密度。他似乎对这个问题感到惊讶。

“没有，”他停顿了一下说。“从来没有人问过我。”