多伦多自行车道之争：繁忙道路上骑行族与驾驶者的对立——彭博社

四月份，一名多伦多骑行者在布鲁尔街自行车道上。

摄影师：Michelle Mengsu Chang/多伦多星报初春的午后细雨蒙蒙，寒意袭人；理智的人都不会认为这是骑自行车的好天气。但当我沿着多伦多的布鲁尔街——这座加拿大最大城市东西向的主要通道——骑行时，迎面而来的是一长串骑行者，他们大多裹在色彩鲜艳的雨披里。我所在的自行车道与相邻的机动车道之间隔着坚固的水泥隔离带。抛开天气不谈，我感觉相当舒适。

每天有数千名通勤者在这条路线上骑行。布鲁尔街自行车道全长13公里（8英里），将多伦多市中心与人口稠密的西端社区如Roncesvalles和Junction连接起来。根据城市数据，过去几年安装安全基础设施后，布鲁尔街多个路口的自行车流量增加了一倍多。

彭博社城市实验室亿万富翁和CEO们押注旧金山廉价房地产特朗普签署关于联邦采购和办公空间的行政命令耗资17亿澳元的澳大利亚最高塔计划受阻洛杉矶县因火灾和法律费用负担提出更精简预算尽管布鲁尔自行车道看似成功，但其存在时日可能已屈指可数。由于建设需要双向各占用一条机动车道，安大略省省长道格·福特将该项目归咎于加剧多伦多严重的交通拥堵。去年，安大略省立法者通过了一项法案，授权省政府拆除布鲁尔街和另外两条主干道上的新自行车道，并进一步要求该市未来改造机动车道的自行车基础设施需获得省级批准——而重大自行车网络升级几乎不可避免地需要这样做。

长期倡导自行车运动的兰里克·小贝内特表示，拆除布鲁尔街的自行车道将在全市范围内产生连锁反应：“多伦多的自行车网络基本上就崩溃了。”

阅读更多： 在交通拥堵不堪的多伦多，一场关于自行车道的斗争爆发了

三月份，一名法官拒绝了多伦多自行车爱好者提出的紧急禁令请求，该禁令本可以阻止省政府拆除专用车道。但上周，自行车倡导者看到了避免这种最坏情况的迹象，因为有消息传出称，省政府愿意与市政府就未来的变更进行谈判。

这场斗争反映了城市在尝试扩展其活跃交通基础设施时普遍面临的困境。建在高流量主干道上的自行车道容易引发争议，但它们也常常是当地自行车网络中最关键的部分。在多伦多，与所有城市一样，决定人们骑行意愿的是网络的完整性，而非其总长度。当像布鲁尔街这样的重要干线被保留或失去时，每个人都能感受到影响。

网络效应

“骑自行车的人”并非城市居民中的独特群体；他们只是选择骑车而非使用其他交通方式的人。（在北美，这通常意味着开车。）人们骑行的意愿很大程度上取决于基础设施。只有最勇敢的人才会在没有保护性自行车道的快速道路上骑行；较慢的街道和丰富的自行车道可以吸引更多人骑行。正如自行车倡导者经常指出的那样，通过计算危险道路上骑行的人数来估计未建自行车道的需求，就像通过估计游泳过河的人数来规划桥梁一样。

当一座城市的自行车网络足够庞大，能够安全承载大部分日常出行时，神奇的变化就会发生。此时，众多居民会考虑将自行车作为本地交通工具的首选，甚至可能彻底放弃汽车。

“这就像一条S型曲线，“多伦多大学土木工程系教授肖珊娜·萨克斯解释道，“最初一两公里的基础设施对网络价值有限，但后续建设会带来质的飞跃。当进入S型曲线的陡峭阶段时，每新增一段路线都会显著提升骑行量。”

自行车网络中最具价值的往往是像布鲁尔街这样连接主要商业区、住宅区和办公区的路段。大多数骑行路线至少会部分经过这些主干道，骑行者通过支线街道接入这些走廊——就像公交线路与城市轨道交通网络接驳的模式。

2024年11月9日，数百名骑行者在布鲁尔街集会支持自行车道建设摄影：Michelle Mengsu Chang/多伦多星报公共交通与骑行系统的相似性催生了意大利的*自行车地铁（bicipolitana）*概念（这个意大利复合词可译为“自行车地铁”）。在佛罗伦萨和博洛尼亚等城市，自行车地铁是由隔离或受保护的自行车主干道组成的集成系统，旨在满足城市重点区域间的大规模骑行需求。流量较小的次级街道则承担着将骑行者接驳至自行车地铁干线的功能。

在汽车主导的北美城市，如此完善的自行车网络仍是遥不可及的愿景，但新建一条自行车主干道仍能带来显著改善。这类改造通常需要选择符合两大关键标准的交通动脉：直接连接热门社区，且道路宽度足以容纳安全的骑行设施。

“我们无法在城市每个角落都建设最高标准的自行车道，“美国自行车联盟政策主任肯·麦克劳德表示。他建议"优先建设最重要的主干道连接线——这些路段往往限速较高或车流量较大，需要更完善的隔离措施来保障安全性和舒适度”。

按照麦克劳德的建议改造主干道，往往需要减少路侧停车位或取消繁忙街道的行车道。正如多伦多骑行者的经历所示，任何改变都可能激怒早已习惯独占路权的驾驶员群体。

类似的反对声浪最近导致华盛顿特区的自行车网络升级计划流产。当地政府原计划沿康涅狄格大道——这条高速干道连接市中心与西北部社区——建设专用自行车道。但在车主群体（包括众多马里兰州郊区居民）强烈反对后，市长穆丽尔·鲍泽于去年叫停了该项目。这一决定不仅破坏了全市自行车网络体系（也违背了鲍泽自己推行的“零死亡愿景"战略），因为康涅狄格大道是连接市中心与友谊高地、切维蔡斯等社区的唯一直线通道。若自行车道建成，其安全性将提升骑行吸引力，促使更多华盛顿市民选择双轮出行。

这似乎就是过去二十年间多伦多发生的情况。随着该市稳步扩建自行车基础设施，微出行在市中心出行中的占比在2006至2022年间增长了两倍，从3%升至9.3%。在布鲁尔街，过去十年新建自行车道后，许多路口的自行车流量及共享单车骑行量都翻了一倍多。

多伦多市交通规划、设计与管理总监杰奎琳·海沃德指出，布鲁尔街增设专用车道后，邻近街道的自行车流量保持稳定，这表明现有骑行者并未单纯转移至布鲁尔街。“我们新增的自行车基础设施提升了骑行安全性，吸引了更多使用者，“她表示。如今布鲁尔街已成为该市自行车网络的关键组成部分，其车道长度和骑行者保护水平独具优势，考虑到横跨亨伯河与当河的城市自行车过河路线稀缺，其价值尤为突出。

缓解拥堵

更重要的是，大量研究一致表明增设自行车道有助于缓解而非加剧交通拥堵。就连福特省政府的一份泄露备忘录也佐证了这一点。

“如果我们真想缓解拥堵，反对自行车道绝非解决之道，”多伦多大学的萨克斯表示。

已在市议会任职19年的议员保罗·安斯利，几周前曾与我在布鲁尔街的寒风中同行骑行。他与同僚们以21比4的投票结果反对福特的禁行自行车法案。“这是我所见过省政府最粗暴的干预行为，“他告诉我。今年早些时候，多伦多市议会批准了12公里新自行车道建设，这些车道因无需移除机动车道而规避了新法。但由于这些设施将建于次级街道而非主干道，我在多伦多遇到的受访者都认为，其对自行车网络的效益远不及布鲁尔街车道的影响。

海沃德预测，若这些受保护车道最终被拆除，负面影响将远超布鲁尔街周边社区。“只要有一段自行车道中断，整条路线就不再安全，“她说，“整个路网的价值将大幅缩水。”

即便没有专用车道，勇敢的骑行者仍会选择布鲁尔街——毕竟这是重要枢纽。但增加的骑行压力和危险，加之西区通往市中心缺乏替代路线，将迫使部分骑行者重新开车，并劝退许多潜在骑行人群。这不仅会阻碍多伦多提升骑行率的努力，更将加剧当前引发争议的交通拥堵问题。

“我们将回到10年前的状态，”萨克斯说。“如果你想骑自行车，就不得不忍受一定程度的危险骑行。大多数人并不愿意那样做。”