意大利铁路旅行：新开通的那不勒斯至巴里线路将南部与欧洲相连 - 彭博社

4月9日，泰莱塞温泉镇举行那不勒斯-巴里高铁泰莱塞隧道贯通仪式。

摄影师：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社

在那不勒斯以东的泰莱塞镇附近，工程师们正在亚平宁山脉南麓开凿隧道。新建高铁隧道与高架桥笔直的线条和闪亮的白色混凝土，与乡间蜿蜒的道路和古老石墙形成鲜明对比。

这条将于2028年建成的高铁线路，将使那不勒斯至巴里的跨海岸行程缩短至仅两小时，将意大利欠发达的南部地区与半岛富裕地带及欧洲其他地区相连。意大利政府希望新铁路线终将为南方带来商业、教育和旅游发展机遇。本周早些时候，国有铁路公司Ferrovie Dello Stato贯通了两条关键隧道，使部分线路能在年底前投入运营，届时亚得里亚海与第勒尼安海岸之间的行程将缩短一小时以上。

该线路资金来自意大利政府从欧盟"复苏与韧性基金"中拨付给Ferrovie公司的250亿欧元（276亿美元）贷款及补助。这项逾7000亿欧元的基金旨在帮助成员国投资推动疫后经济增长的项目。该项目的成功实施，标志着欧盟联合融资机制——以及长期因官僚体系臃肿和行政障碍难以获取及使用欧盟资金的意大利——取得了罕见的重大进展。

“这次我们把欧洲的资金用在了刀刃上，”米兰博科尼大学商学院教授卡罗·阿尔贝托·卡内瓦莱·马菲表示，“我们为国家建设了实用的基础设施，这些设施将惠及未来数十年的发展。”

4月9日，一台挖掘机在泰莱塞温泉镇完成泰莱塞隧道的最后贯通作业。摄影师：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社自19世纪意大利统一以来，所谓"梅佐乔诺"（即那不勒斯以南的"正午艳阳之地"）的经济问题始终困扰着历届政府。意大利国家统计局数据显示，北部地区国内生产总值约1.1万亿欧元，而南部仅为4300亿欧元。

南部人口目前不足工业发达的北部地区半数，人口萎缩问题日益严峻。据国家统计局统计，距离那不勒斯约100公里（62英里）的内陆伊尔皮尼亚地区，1999至2023年间新生儿数量下降了40%。

交通一直是长期顽疾。那不勒斯以南，基础设施逐渐退化为地方公路网和陈旧的蜿蜒铁路线，使数百万人处于孤立状态，距离主要经济中心动辄数小时车程。

马里奥·德拉吉领导的上一届政府与乔治娅·梅洛尼的现政府都紧抓机遇，将欧盟资金引入南部地区。意大利是欧盟疫情援助最大受益国，其近2000亿欧元复苏计划中40%资金专门用于南部发展。

巴里至那不勒斯的新路线突破了自2000多年前罗马人南下开辟亚壁古道以来一直制约意大利发展的障碍，新修建的隧道贯穿纵贯意大利半岛脊梁的亚平宁山脉。

特莱塞隧道施工现场。这条新路线将连接意大利南部经济欠发达地区。摄影师：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社马达洛尼谷的隔音屏障。新列车运行时速将达250公里。摄影师：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社线路开通后，两城间旅行时间将缩短一半至约两小时，列车最高时速可达250公里。游客和商务人士可在这片地区两大城市间实现当日往返海岸之旅，还能换乘前往罗马、米兰和北欧的高速列车。工程包含16个新建区域性客货运车站，将乡村社区与城市相连。

这是项浩大工程。轨道将穿过意大利最长的隧道之一，全长27公里。34岁的工程师兼弗拉索-特莱西诺至特莱塞段项目经理达里亚·波内表示，部分隧道在含水地层中掘进，工程师不得不向施工区域注入压缩空气。相关施工人员需通过压力舱适应高压环境，并在离开时进行减压。

“这不仅仅是一条纯粹的高速线路，它通过双轨、区域列车和货运列车深入这些地区，”波内在穿越长达4公里的蒙特阿利奥山隧道的列车上说道。

达莉亚·波内在马达洛尼谷车站站台上。摄影师：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社投资巨大，但对该地区的潜在效益也可能非常可观。将该地区的城市相互连接，可以将它们变成一个连续的经济体，通勤者可以搬到以前衰落的城镇，仍然能够获得城市中的工作和教育机会，甚至远至罗马。2005年罗马至那不勒斯线路开通时，一小时的车程意味着通勤者可以住在那不勒斯，工作在罗马，反之亦然，这有助于刺激那不勒斯房地产的复苏。

“更好的交通网络通过提高可达性和促进本地机会来减少经济差距，”罗马路易斯大学的经济学家和公共政策讲师罗莎玛丽亚·比泰蒂说。“需要注意的是，如果不配合其他促进增长的措施，结果可能会参差不齐。”

新交通网络的承诺激发了当地人的热情。费代丽卡·巴里莱住在距离那不勒斯70公里的切雷托桑尼塔镇，她在那不勒斯上学时不得不在城里租房子。她说，她很幸运有足够的钱这样做，但其他人没有。改善后的交通连接将把旅行时间从两个多小时缩短到40分钟。“这真的是生活质量的一个潜在改变，”她说。

贯穿亚平宁山脉的隧道已建成，这条山脉纵贯意大利半岛的脊梁。摄影师：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社安吉拉·隆巴迪是一位29岁的项目助理，来自萨维尼亚诺伊尔皮诺镇，居住在内陆更深处，距离那不勒斯约120公里。目前前往该市需要驾车、乘坐巴士和两趟火车，若无延误需三至四小时。

隆巴迪表示：“能搭乘火车直达这些大城市，对本地区而言绝对是新鲜事。可以在他处工作却仍生活在故土，这是难以置信的机遇…这能真正让整个地区重现生机，因为并非所有人都想背井离乡，他们是被迫的。”

意大利历来难以有效利用欧盟资金，主要由于国家和地方政府层面的繁文缛节堆积。项目需要多层审批，有时地区或市政当局缺乏申请或支配资金的能力。

尽管如此，意大利仍是"复苏与韧性基金"的主要受援国，而该基金本身也因成员国的官僚障碍难以顺利拨款。

马达洛尼谷地的铁路线。该项目投资巨大，但对意大利南部的潜在效益同样不可小觑。摄影师：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社泰莱塞泰尔梅火车站的新线路施工现场。该线路将连通意大利亚得里亚海和第勒尼安海沿岸。摄影师：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社截至目前，意大利已从该基金获得超过1220亿欧元的赠款和贷款。环境审批等监管障碍以及地方政府时而低效的行政流程，导致实际支出仅占总额约一半，但相比过去已是巨大进步。

“意大利铁路公司是资金使用的典范，因其具备完善的资金调配体系，并长期与地方政府、审批机构打交道，能有效解决那些通常拖慢进程、阻碍支出的问题，“卡内瓦莱表示。

另一项改革推动力来自欧盟管理投资的方式转变。过去，欧洲大型项目常因琐碎的监管或行政障碍，或其他长期存在的低效问题而陷入停滞。

为此，欧盟在复苏基金框架内设置了从合同授予、新法规制定到数字治理系统建设等阶段性目标，受援国必须达成这些里程碑才能解锁资金。这意味着各国若想持续获得拨款，就必须在期限内解决问题。

卡塞塔与福贾之间历史铁路线上的平交道口。新高铁线路建成后，那不勒斯至巴里的行程将缩短至仅两小时。摄影师：斯蒂芬妮·根戈蒂/彭博社这一做法在意大利已见成效——该国需达成200多个关键节点和300项目标，目前大多按期推进（尽管不得不数次调整计划）。梅洛尼在演讲和采访中常将复苏计划作为意大利履约能力的佐证。

意大利基础设施与交通部副部长图利奥·费兰特周四在社交媒体发文称，政府正全力推进战略基础设施建设，“坚决反对拖延主义和失败主义”。

对欧盟而言，复苏基金取得标志性成功至关重要。该联盟正制定机制以增加国防开支，包括可能通过欧盟担保贷款从资本市场筹集1500亿欧元。正如欧亚集团高级分析师费德里科·桑蒂所言：“从纯政治角度，必须将复苏基金塑造成成功典范。”